Explore el futuro de la neumática. Nuestro blog ofrece opiniones de expertos, guías técnicas y tendencias del sector para ayudarle a innovar y optimizar sus sistemas de automatización.
El cálculo de la fuerza de fricción en diámetros grandes requiere distinguir entre la fricción estática (desprendimiento) y la fricción dinámica (movimiento). Por lo general, la fricción estática es entre 20 y 301 TP3T mayor que la fricción dinámica, y tener en cuenta esta diferencia es fundamental para un dimensionamiento preciso y un funcionamiento fluido.
El fallo de lubricación límite se produce cuando la película protectora de fluido entre la biela y la superficie del cojinete se rompe, permitiendo el contacto directo entre las asperezas. Esta fricción genera un intenso calor localizado y abrasión, que es la causa principal de las rayaduras en las bielas de los cilindros.
La física de la geometría del labio de la junta se reduce al control de la tensión de contacto. Los diseños con bordes afilados generan una alta presión localizada para raspar y limpiar las superficies, mientras que los diseños redondeados favorecen la formación de una cuña de aceite hidrodinámica que reduce la fricción y prolonga la vida útil.
Los recubrimientos de MoS2 proporcionan una capa lubricante permanente y seca que se adhiere a la superficie metálica, lo que permite que los cilindros funcionen durante millones de ciclos sin necesidad de aceite o grasa adicionales, lo que los hace ideales para industrias “limpias”.
El “rebote” del cilindro neumático se produce debido a la naturaleza compresible del aire, donde el aire comprimido actúa como un resorte, almacenando y liberando energía que provoca oscilaciones cuando el pistón alcanza el final de su carrera o encuentra resistencia, creando un sistema de masa-resorte-amortiguador con frecuencias de resonancia naturales.
