Butées élastomères ou amortisseurs pneumatiques : réponse en

Les butées en élastomère et les amortisseurs pneumatiques ne peuvent pas être sélectionnés à partir du seul nombre de cycles par minute. Comparez-les avec la même masse mobile et la même vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement, puis mesurez la force de pointe, le rebond, le temps de stabilisation et la température sur le cycle de service réel. Enfin, confrontez le vérin ou la butée exacte aux limites indiquées par son fabricant.

Une butée en élastomère est compacte et passive. Elle convient aux impacts qui restent dans ses limites admissibles d’énergie, de compression, de température et de répétition. Un amortisseur pneumatique réglable offre à l’ingénieur une variable de commande supplémentaire — la restriction d’échappement — et absorbe généralement davantage d’énergie en fin de course dans un vérin compatible. Il n’existe aucun seuil de fréquence universel séparant les domaines d’emploi des deux solutions.

À retenir

La cadence transforme l’énergie de chaque impact en charge thermique continue, mais elle ne définit pas la force d’arrêt maximale.

Enregistrez la force ou l’accélération, la vitesse, le rebond, le temps de stabilisation et la température dans les mêmes conditions de production.

Sélectionnez le composant à partir des limites d’énergie et de vitesse propres au modèle, puis vérifiez la machine installée à son point de fonctionnement raisonnablement le plus défavorable.

Que signifie la réponse en fréquence dans cette comparaison ?

La norme ASTM D5992 décrit les essais dynamiques des élastomères sur une plage d’environ 0.01 à 100 Hz et distingue les méthodes en résonance libre, en résonance forcée et hors résonance sous excitation forcée. Cette plage montre pourquoi un véritable essai de réponse en fréquence exige une forme d’onde, une déformation, une température, une géométrie d’éprouvette et une méthode de mesure définies, et non le seul nombre de cycles par minute d’une machine (ASTM D5992, 2024).

En ingénierie vibratoire, la réponse en fréquence décrit l’évolution de l’amplitude et de la phase de sortie d’un système en fonction de la fréquence d’excitation. Le choc d’un vérin pneumatique contre son fond constitue généralement un événement transitoire. Le premier relevé utile est donc une courbe temporelle de force, d’accélération, de pression, de déplacement ou de vitesse pendant un arrêt.

La vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement est la vitesse de la charge lorsque le processus d’amortissement du vérin commence. Elle peut différer de la vitesse moyenne sur la course, car l’accélération, les restrictions de débit et l’effort exercé sur la charge font varier la vitesse tout au long du déplacement.

La cadence de la machine répond à une autre question: à quelle fréquence cet événement transitoire se répète-t-il ? Si une extrémité d’un vérin subit 60 impacts par minute, elle reçoit un impact par seconde. Cette fréquence de répétition influe sur l’accumulation de chaleur et le temps de récupération, mais deux machines fonctionnant à 60 cycles par minute peuvent imposer des sollicitations très différentes si leur masse mobile ou leur vitesse d’entrée diffère.

Séparez bien ces trois grandeurs:

Grandeur	Ce qu’elle décrit	Données probantes adaptées
Événement à l’entrée de la zone d’amortissement	Un arrêt en fin de course	Force, accélération, pression, vitesse et déplacement en fonction du temps
Fréquence de répétition de l’événement	Fréquence à laquelle l’arrêt se répète	Impacts par minute ou par heure, temps de maintien et programme de service
Réponse dynamique du matériau	Raideur et amortissement sous excitation contrôlée	Température, fréquence, déformation, précharge et géométrie d’éprouvette définies

La norme ISO 4664-1:2022 couvre les méthodes de vibration libre et forcée applicables aux matériaux et produits en élastomère. Elle ne considère pas chaque impact répété comme un essai de réponse en fréquence interchangeable (ISO 4664-1, 2022). Cette distinction évite qu’un graphique de CPM en apparence précis ne crée une fausse exactitude.

La comparaison pratique associe deux points de vue: une courbe temporelle d’arrêt pour étudier le pic et le rebond, et une tendance thermique sur de nombreux arrêts répétés. Un spectre fréquentiel peut aider à diagnostiquer les oscillations structurelles après l’impact, mais il ne remplace ni le calcul de l’énergie de l’événement ni le domaine d’amortissement défini par le fabricant.

Comment une butée en élastomère et un amortisseur pneumatique arrêtent-ils la même charge ?

Le guide de sélection des vérins SMC indique, pour chaque série et chaque alésage, des valeurs distinctes d’énergie cinétique admissible avec une butée en caoutchouc et avec un amortisseur pneumatique. Dans un exemple répertorié avec un alésage de 16 mm, ces valeurs sont respectivement de 0.090 J et de 0.18 J: il s’agit d’une comparaison propre au modèle, et non d’un rapport de performances universel (SMC, consulté en 2026).

Une butée en élastomère se comprime lorsque le piston ou le chariot l’atteint. Une partie de l’énergie reçue est restituée lorsque le matériau reprend sa forme, tandis qu’une autre partie est dissipée par les pertes viscoélastiques et l’échauffement interne. La courbe de force dépend de la formulation du matériau, de sa dureté, de la forme de la butée, du taux de compression, de la vitesse de déformation, de la précharge, de la température et du vieillissement.

Un amortisseur pneumatique réglable emprisonne de l’air à proximité de la fin de course et en dose l’évacuation par un passage restreint. SMC décrit le pointeau d’amortissement comme l’élément qui régule l’échappement du volume d’air emprisonné (FAQ SMC, consultée en 2026). La contre-pression ainsi produite ralentit le piston avant le contact mécanique.

L’amortisseur pneumatique ne se comporte pas comme un simple ressort souple. La poussée du vérin peut continuer à entraîner la charge pendant que la pression emprisonnée augmente, et le circuit d’échappement détermine la vitesse à laquelle cette pression peut retomber. Un pointeau trop ouvert peut laisser subsister un impact final brutal. Un pointeau trop fermé peut provoquer une montée de pression prématurée, un rebond ou une progression très lente sur la dernière partie de la course.

Point de comparaison	Butée en élastomère	Amortisseur pneumatique réglable
Mécanisme principal	Compression viscoélastique	Pression de l’air emprisonné et échappement restreint
Réglage	Généralement fixé par le matériau et la géométrie	Pointeau ou mécanisme autoréglable propre au modèle
Principales données d’application	Énergie d’impact, compression, température, répétition, environnement	Masse mobile, vitesse d’entrée, pression, longueur d’amortissement, réglage de l’échappement
Signes de défaillance courants	Déformation permanente, fissuration, ramollissement, durcissement, accumulation de chaleur	Impact brutal, rebond, pic de pression, fin de course lente, réglage instable
Référence de sélection	Données exactes de la butée et conditions d’essai	Abaque d’amortissement et instructions du vérin exact

Festo répartit l’amortissement de fin de course des vérins en trois grandes méthodes: élastique, pneumatique ou servopneumatique, et hydraulique. Ses recommandations destinent l’amortissement élastique aux charges et vitesses relativement faibles, tandis que l’amortissement pneumatique réglable dépend de la masse mobile, de la vitesse, de la décélération, de la pression de service et de la résistance du vérin (Festo, 2022).

Vidéo: Vérins pneumatiques NITRA NFPA à amortissement d’AutomationDirect. Cette présentation produit montre des vérins pneumatiques dotés d’un amortissement réglable aux deux extrémités.

AutomationDirect présente une gamme de vérins NFPA dotés d’un amortissement réglable aux deux extrémités. Pour la validation finale, utilisez les données de capacité et de réglage propres au vérin sélectionné.

Quelles mesures révèlent la meilleure réponse en fin de course ?

Parker recommande un amortissement pour les applications dépassant 0.1 m/s lorsque le piston effectue une course complète, mais demande néanmoins aux ingénieurs de calculer chaque combinaison de vérin et de charge. Ce seuil est une indication d’application, et non la preuve qu’un amortisseur convient à toutes les masses, pressions ou courses (Catalogue Parker 2A, consulté en 2026).

La meilleure réponse est celle qui maintient la machine installée dans ses limites admissibles de force, d’énergie, de température, de position et de temps de cycle. Un arrêt silencieux peut malgré tout surcharger un support. Un arrêt rapide peut aussi éloigner la charge d’un capteur par rebond. Ne vous contentez pas du niveau sonore.

Le temps de stabilisation est l’intervalle compris entre l’entrée dans la zone d’amortissement et le moment où la charge reste dans la bande de position finale acceptée. Définissez cette bande avant l’essai afin de comparer deux configurations d’amortissement selon la même exigence de production.

Utilisez cinq signaux de réponse principaux:

Force de pointe ou accélération maximale: indique la phase la plus sévère de l’arrêt et révèle un impact bref et brutal.
Durée de décélération: indique si l’énergie est répartie sur une course utile ou concentrée près d’une seule extrémité.
Vitesse ou déplacement de rebond: révèle le retour de l’énergie emmagasinée vers l’ensemble mobile.
Temps de stabilisation: mesure le temps nécessaire pour que la charge reste dans la bande de position finale acceptée.
Tendance de température: indique si l’énergie perdue à chaque répétition s’accumule plus vite que l’ensemble ne peut évacuer la chaleur.

La pression à l’orifice du vérin constitue un sixième canal précieux pour un amortisseur pneumatique. Mesurez-la près du vérin, car un tube long, un raccord restrictif, le circuit d’échappement du distributeur ou un silencieux colmaté peut modifier la courbe de pression. Le guide détaillé des amortisseurs pneumatiques à grande vitesse explique l’influence de la restriction d’échappement et du réglage du pointeau sur la dernière partie de la course.

Ces courbes conceptuelles montrent les mesures à comparer. Leur forme ne constitue pas une signature universelle de chaque butée en élastomère ou amortisseur pneumatique.

Ne désignez pas un vainqueur à partir du seul pic le plus faible. Un pic plus bas associé à un temps de stabilisation excessif peut faire manquer l’objectif de temps de cycle, alors qu’une réponse rapide avec une charge de pointe acceptable peut donner un meilleur résultat sur la machine. La fenêtre d’acceptation doit combiner charge structurelle, stabilité des capteurs, bruit, temps de cycle et limites des composants.

Cadence et accumulation thermique

La norme ISO 4666-1:2010 couvre les essais d’élévation de température et de fatigue du caoutchouc soumis à une flexion dynamique, tout en précisant qu’aucune corrélation simple ne doit être supposée entre les essais accélérés et les performances en service. Cette mise en garde interdit de convertir une température de laboratoire ou un nombre de cycles unique en durée de vie universelle d’une butée (ISO 4666-1, confirmée en 2024).

L’hystérésis de l’élastomère transforme en chaleur une partie de chaque déformation. À faible fréquence de répétition, la butée peut se refroidir sensiblement entre deux impacts. Lorsque l’intervalle se raccourcit, sa température moyenne peut augmenter jusqu’à ce que la production et l’évacuation de chaleur approchent de l’équilibre. Cet équilibre dépend du volume et de la surface de la butée, de la conduction par le montage, de la circulation d’air, des sources de chaleur voisines et des propriétés du matériau.

Pour un premier modèle de présélection, l’apport thermique moyen est:

P_{\mathrm{loss,avg}} = E_{\mathrm{loss}} \cdot f

Ici, $P_{\mathrm{loss,avg}}$ est la puissance moyenne dissipée en watts, $E_{\mathrm{loss}}$ l’énergie transformée en chaleur par impact en joules et $f$ le nombre d’impacts par seconde sur la butée évaluée. Utilisez une valeur de perte mesurée ou étayée par le fabricant. N’attribuez pas un pourcentage générique à tous les mélanges de polyuréthane ou de caoutchouc.

Un modèle thermique à paramètres concentrés peut structurer un essai sans prétendre prédire la température exacte:

C_{\mathrm{th}}\frac{dT}{dt} = P_{\mathrm{loss,avg}} - \frac{T-T_{\mathrm{amb}}}{R_{\mathrm{th}}}

Dans ce modèle, $C_{\mathrm{th}}$ est la capacité thermique effective, $R_{\mathrm{th}}$ la résistance thermique effective, $T$ la température de la butée et $T_{\mathrm{amb}}$ la température ambiante locale. Les deux paramètres thermiques englobent la géométrie installée et doivent normalement être mesurés ou ajustés. Cette équation sert à planifier l’essai; elle ne constitue pas une valeur nominale de catalogue.

L’amortissement pneumatique transfère une grande partie de la dissipation vers l’échappement étranglé et les compressions répétées du gaz emprisonné, mais il n’est pas pour autant exempt de limite thermique. Les joints, le lubrifiant, le fût, le fond du vérin, l’air comprimé et les équipements d’échappement doivent toujours respecter leurs limites de température et de service. Un silencieux restrictif peut également modifier la pression d’amortissement et la stabilisation pendant le fonctionnement de la machine.

Quels signes doivent alerter ? Surveillez une tendance de température qui ne se stabilise pas, un rebond croissant, une déformation permanente de la butée, des fissures, un ramollissement ou un durcissement de surface, une dérive du réglage d’amortissement, un ralentissement de la fin de course ou un pic de pression en hausse. Comparez les courbes au démarrage à froid et après stabilisation thermique avec la même charge et la même pression.

Comment calculer l’impact et la charge due aux événements répétés ?

Parker avertit que la vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement peut être supérieure d’environ 50% à la vitesse moyenne sur la course et que cette valeur plus élevée détermine le choix du vérin. Comme l’énergie cinétique varie avec le carré de la vitesse, remplacer cette vitesse par la vitesse moyenne peut sous-estimer sensiblement l’effort d’arrêt requis (Parker-Origa, consulté en 2026).

Commencez par l’énergie cinétique de l’ensemble mobile au point où l’amortissement débute:

E_k = \frac{1}{2}m v_i^2

Ici, $E_k$ est l’énergie cinétique en joules, $m$ la masse mobile totale en kilogrammes et $v_i$ la vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement, mesurée ou estimée de manière défendable, en mètres par seconde. Incluez le piston, la tige ou le chariot, l’outillage, les supports, la pince, le produit et les autres pièces en translation.

Si la poussée du vérin, la gravité, un ressort ou un effort de procédé continue d’agir pendant la distance d’arrêt, ajoutez ce travail:

E_{\mathrm{event}} = E_k + F_p s_c + E_g

Ici, $F_p$ est la force propulsive nette qui reste active, $s_c$ la distance d’arrêt utile et $E_g$ le travail signé de la gravité lorsque l’orientation le rend pertinent. Pour estimer la force motrice pneumatique, utilisez la pression effective dans le vérin pendant le mouvement, et non le simple réglage du régulateur.

Calculez ensuite le débit d’énergie des événements répétés:

Le débit d’énergie des événements répétés désigne l’énergie calculée par événement multipliée par le nombre d’impacts atteignant l’extrémité évaluée pendant un intervalle donné. Il s’agit d’une grandeur de présélection pour le service continu, et non d’un substitut à la valeur nominale publiée du composant.

E_{\mathrm{hour}} = E_{\mathrm{event}} \cdot N_{\mathrm{hour}}

$N_{\mathrm{hour}}$ est le nombre d’impacts atteignant l’extrémité évaluée en une heure. Un cycle complet de sortie-rentrée produit normalement un événement à chaque extrémité, et non deux événements sur la même butée. Confirmez la séquence réelle, y compris les courses de réglage, les nouvelles tentatives et la reprise après défaut.

Prenons l’exemple d’un axe horizontal avec une masse mobile de 12 kg, une vitesse d’entrée de 0.60 m/s, une force motrice continue de 180 N et une distance d’arrêt utile de 20 mm. La composante cinétique vaut 2.16 J, le travail de la force motrice 3.60 J et le total préliminaire par événement 5.76 J, avant application des marges propres au modèle.

Si cette extrémité reçoit 40 impacts par minute en production continue, elle subit 2,400 impacts par heure. Le débit d’énergie atteint alors 13.8 kJ/h. Ce résultat ne constitue pas l’approbation d’une butée ou d’un amortisseur. Il s’agit de la valeur d’application à comparer aux limites exactes d’énergie, de vitesse, de compression, de température, de service et d’installation du produit.

OutilDimensionnement des vérinsCalculateur d’énergie d’amortissement du vérinEstimez l’énergie cinétique, le travail continu de la force motrice, l’énergie par événement, le débit horaire et l’utilisation de la capacité catalogue à partir de la masse installée et de la vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement.Énergie d’amortissement = (0,5 × masse × vitesse² + travail d’entraînement + travail de la gravité) × coefficient de sécuritémasse en mouvementvitesse d’impactentraînement forceamortissement courseOuvrir le calculateur

Pour un amortisseur externe, la masse effective, le temps de retour, l’angle d’impact, les exigences relatives à une butée positive et l’énergie par heure comptent également. Consultez le guide distinct de dimensionnement des amortisseurs de chocs externes lorsque le domaine de l’amortissement intégré est dépassé.

Quand utiliser une butée, un amortisseur pneumatique ou une configuration hybride ?

Festo distingue trois familles d’amortissement de fin de course — élastique, pneumatique ou servopneumatique, et hydraulique — car aucun mécanisme unique ne couvre toutes les charges et toutes les vitesses. Sa solution élastique vise les applications à plus faible énergie, tandis que l’amortissement pneumatique ajoute une décélération réglable ou autoréglable dans la plage spécifiée de l’actionneur (Festo, 2022).

Choisissez une butée en élastomère lorsque la pièce exacte est prévue pour l’énergie et la compression calculées, que son rebond est acceptable, que sa température se stabilise dans la plage publiée et qu’un fonctionnement passif sans maintenance présente un intérêt. Elle peut constituer une solution pertinente pour des impacts modérés et réguliers. « Simple » ne signifie pas « dépourvu de valeur nominale ».

Choisissez un amortisseur pneumatique réglable lorsque le vérin offre un domaine d’amortissement adapté, que la charge et la vitesse d’entrée respectent son abaque et que le réglage reste accessible lors de la mise en service. L’amortissement pneumatique est particulièrement utile lorsqu’il faut régler le profil de décélération sans changer de butée mécanique. Le guide de l’amortissement des vérins pneumatiques décrit plus précisément la séquence interne.

Une configuration hybride peut employer l’amortisseur pneumatique pour la décélération courante et un élément en élastomère pour le contact résiduel, la réduction du bruit ou une protection secondaire. Certains vérins du commerce associent délibérément les deux. La butée doit conserver un rôle défini en matière de compression et d’énergie, et l’amortisseur pneumatique doit toujours être réglé conformément à ses instructions. Un dispositif ne doit pas masquer le sous-dimensionnement ou l’endommagement de l’autre.

Données de l’application	Prochaine vérification recommandée
Faible énergie calculée, charge utile stable, rebond acceptable	Évaluer une butée en élastomère précise ou un vérin amorti par caoutchouc
Besoin de régler la décélération de fin de course	Évaluer un amortisseur pneumatique réglable ou autoréglable
Dépassement de l’abaque d’amortissement intégré	Réduire la vitesse ou ajouter un amortisseur de chocs externe correctement dimensionné
Arrêts irréguliers dus aux variations de charge utile	Étudier un amortissement autoréglable ou un mouvement asservi, puis valider les valeurs extrêmes
Impact brutal persistant après réglage du pointeau	Revérifier la vitesse d’entrée, la masse, la restriction d’échappement, la pression et la capacité d’amortissement
Longue charge en porte-à-faux ou moment élevé	Corriger le guidage de la charge et l’emplacement de l’arrêt avant de changer d’amortisseur

Traitez la butée et l’amortisseur pneumatique comme des éléments du chemin de charge, et non comme des accessoires choisis après le vérin. Si la structure externe fléchit, la même énergie peut se manifester sous forme de déformation du support, de moment sur le guide ou de déplacement du capteur, même lorsque le fond du vérin paraît silencieux. La sélection de l’amortissement et la vérification du montage doivent figurer dans le même dossier de calcul.

Validation de la machine dans les conditions de production

Les instructions de l’amortisseur pneumatique RLQ de SMC représentent le domaine de fonctionnement admissible en fonction de la masse de la charge et de la vitesse maximale, de 100 à 500 mm/s, puis exigent un nouveau réglage du pointeau selon la charge et la vitesse installées. La validation commence donc par le domaine exact du produit et s’achève par des essais contrôlés sur la machine (SMC RLQ, consulté en 2026).

Utilisez le cas de fonctionnement raisonnablement le plus défavorable, et pas seulement la recette normale. Cela signifie: charge utile maximale, vitesse et pression autorisées les plus élevées, températures ambiantes minimale et maximale, restrictions réalistes du circuit d’air et plus longue période de production continue. Si les produits entraînent des masses différentes, validez les valeurs extrêmes, légères et lourdes, car le rebond et la pression de pointe peuvent évoluer en sens opposé.

Selon notre expérience, le relevé de mise en service le plus facile à réutiliser est une fiche d’une page indiquant le numéro de modèle, la masse mobile, la vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement, la pression de service, la cadence, le réglage de l’amortisseur, la température stabilisée ainsi que les limites acceptées de pic et de stabilisation. Elle permet aux équipes de maintenance de distinguer une dérive du réglage d’un changement de charge ou de circuit d’air.

Une procédure de validation reproductible distingue le calcul, la conformité au catalogue et les données relevées sur la machine installée.

Exécutez l’essai par étapes contrôlées:

Vérifiez les protections, l’intégrité des butées, le couple de serrage des fixations, le guidage de la charge, le dégagement des capteurs et les commandes d’urgence.
Commencez en dessous de la vitesse de production avec la charge utile réelle installée.
Mesurez la vitesse à l’entrée de la zone d’amortissement au lieu de vous fier uniquement à la vitesse moyenne sur toute la course.
Augmentez la vitesse ou réglez l’amortisseur par petits incréments en suivant précisément la procédure du fabricant.
Comparez la réponse de pointe, le rebond, le temps de stabilisation, le bruit et la stabilité en position de fin de course.
Poursuivez suffisamment longtemps pour observer une tendance de température stable ou atteindre la limite d’essai approuvée.
Inspectez la butée, les joints, le fond du vérin, le support, le guide, les fixations et le matériel d’échappement.
Consignez le numéro de modèle, la charge, la pression, la vitesse, la cadence, le réglage, la température et les limites d’acceptation.

Revalidez le système dès que la masse de l’outillage, la vitesse, la pression, le distributeur, les tubes, le silencieux, le montage, le matériau de la butée ou le modèle de vérin change. Pour les problèmes de mouvement qui surviennent avant l’entrée dans la zone d’amortissement, vérifiez la méthode de calcul de la vitesse d’un vérin et l’effet de la contre-pression dans les systèmes pneumatiques.

FAQ sur les butées en élastomère et les amortisseurs pneumatiques

Festo recense 5 variables d’application pour l’amortissement pneumatique réglable: masse, vitesse, décélération requise, pression de service et résistance du vérin. Ces variables expliquent pourquoi les réponses suivantes évitent les limites universelles en CPM et relient chaque décision à un cas d’impact mesuré ainsi qu’au domaine exact du composant (Festo, 2022).

Existe-t-il une cadence universelle à ne pas dépasser pour une butée en élastomère ?

Non. La cadence modifie la charge thermique moyenne, mais le fonctionnement admissible dépend aussi de l’énergie d’impact, du matériau, de la géométrie, de la compression, de la conduction par le montage, de la circulation d’air, de la température ambiante et du temps de récupération. Respectez les limites publiées pour la butée exacte, puis vérifiez que sa température et sa réponse se stabilisent pendant la plus longue séquence de production continue raisonnablement prévisible.

Comment savoir si une butée en élastomère surchauffe ?

Mesurez la température en surface ou à cœur, toujours au même endroit, tout en suivant le rebond, le temps de stabilisation, la déformation rémanente après compression, les fissures, le ramollissement et le durcissement. Une valeur de température dépourvue de la limite du matériau ne suffit pas. Arrêtez l’essai si le composant ou le matériel environnant approche de sa limite publiée, ou si sa réponse continue de dériver.

Un amortisseur pneumatique remplace-t-il une butée mécanique de fin de course ?

Pas systématiquement. Un amortisseur pneumatique ralentit le piston dans son domaine de fonctionnement nominal, mais la machine peut néanmoins exiger une butée mécanique positive ou un élément défini pour le contact résiduel. Respectez le plan exact du vérin et la conception de sécurité. Ne supposez pas que le pointeau, le joint d’amortissement ou le fond du vérin puisse supporter une charge d’arrêt externe non spécifiée.

Peut-on associer une butée en élastomère et un amortisseur pneumatique ?

Oui, si la conception du vérin ou l’agencement de la machine attribue un rôle précis à chacun. L’amortisseur pneumatique peut assurer la décélération courante, tandis que l’élastomère absorbe le contact résiduel ou fournit une protection secondaire. Validez leur comportement combiné: un contact prématuré avec la butée peut raccourcir la distance d’amortissement pneumatique, augmenter la force et invalider le calcul initial.

Quelles données faut-il inclure dans une demande de prix pour un système d’amortissement ?

Indiquez le modèle et l’alésage du vérin, la course, l’orientation, la masse mobile, la position du centre de gravité de l’outillage, la vitesse mesurée à l’entrée de la zone d’amortissement, la pression de service pendant le mouvement, les caractéristiques du distributeur et des tubes, le nombre d’événements par minute et par heure, la plage de température ambiante, la distance d’arrêt requise, le rebond admissible, la limite de temps de cycle, l’environnement, le plan de montage et les mesures d’acceptation que la machine doit respecter.

Sources et références techniques

ASTM D5992-96(2024), Guide standard pour les essais dynamiques du caoutchouc vulcanisé et des matériaux analogues au caoutchouc, consulté le 23 juillet 2026.
ISO 4664-1:2022, Détermination des propriétés dynamiques du caoutchouc, consultée le 23 juillet 2026.
ISO 4666-1:2010, Élévation de température et fatigue lors des essais au flexomètre, confirmée en 2024 et consultée le 23 juillet 2026.
Festo, Amortissement des vérins: les trois méthodes les plus courantes, 7 juillet 2022.
SMC, Données techniques pour la sélection des vérins pneumatiques, consulté le 23 juillet 2026.
SMC, Fonction du pointeau d’amortissement sur les vérins pneumatiques, consulté le 23 juillet 2026.
SMC, Vérin compact série RLQ avec amortissement pneumatique et bloqueur, consulté le 23 juillet 2026.
Parker, Données fondamentales d’ingénierie d’application des vérins, consulté le 23 juillet 2026.
Parker, Catalogue des vérins pneumatiques 2A, consulté le 23 juillet 2026.

Butées en élastomère ou amortisseurs pneumatiques : analyse de la réponse en fréquence

Jack Chen