La correspondance d’inertie des vérins pneumatiques consiste à faire correspondre la masse réellement mobile et la demande d’énergie d’arrêt avec le vérin, le guide, l’amortissement, l’absorbeur de chocs et la structure d’arrêt considérés comme un seul système. Il ne s’agit pas du rapport d’inertie moteur-charge utilisé pour le dimensionnement des servomoteurs. Un vérin peut fournir une poussée suffisante pour déplacer une charge tout en restant incapable de l’arrêter en sécurité.
Une sélection fiable sépare la force de mouvement de la capacité de décélération. Calculez toute l’énergie qui entre dans l’arrêt, vérifiez l’énergie par événement et le service continu, puis comparez le résultat à l’enveloppe masse-vitesse exacte du fabricant ou à ses données d’énergie admissible. Les mesures de mise en service doivent confirmer les hypothèses avant la libération en production.
Points clés
- Parker indique que la vitesse d’entrée dans l’amortissement est généralement supérieure d’environ 50 % à la vitesse moyenne du vérin.
- Calculez l’énergie cinétique et le travail ajouté pendant la décélération, et pas seulement l’énergie cinétique.
- Considérez la force calculée comme une moyenne, jamais comme un pic non vérifié.
- N’acceptez la conception qu’au regard des limites exactes du catalogue et du comportement mesuré de la machine.
Que signifie la correspondance d’inertie pour les vérins pneumatiques ?
Parker indique que la vitesse du piston à l’entrée de l’amortissement est généralement supérieure d’environ 50 % à la vitesse moyenne, ce qui montre pourquoi la durée nominale de course ne peut pas définir un arrêt de charge lourde. La correspondance d’inertie pneumatique est donc une vérification système qui relie la masse mobile, la vitesse d’entrée, la force motrice, la distance d’arrêt, la cadence et les limites publiées du dispositif sélectionné (catalogue Parker OSP-P, consulté en 2026).
Les ingénieurs servo utilisent la correspondance d’inertie pour comparer l’inertie de charge ramenée au moteur et l’inertie du moteur, afin d’évaluer la stabilité de la commande et les performances d’accélération. À l’inverse, un vérin pneumatique n’a pas de rapport universel équivalent, car ses chambres d’air comprimé, le débit de la vanne, la restriction d’échappement, les frottements, l’orientation de la charge, la structure et le dispositif de fin de course influencent tous le ralentissement. Dans ce guide, la masse mobile désigne chaque élément en translation qui atteint l’arrêt avec la charge. Elle peut comprendre la charge utile, le chariot, l’outillage, les supports, la chaîne porte-câbles mobile, l’ensemble piston-vérin et un chariot de guidage externe ; utilisez des masses mesurées ou tirées des plans plutôt qu’un pourcentage générique ajouté à la charge utile.
La vitesse d’entrée dans l’amortissement est la vitesse du piston ou du chariot lorsque l’amortissement intégré commence à restreindre l’échappement. Autrement dit, ce n’est pas nécessairement la moyenne sur toute la course. Cette distinction est importante car l’énergie cinétique varie avec le carré de la vitesse. Si la vitesse d’entrée réelle est supérieure de 50 %, l’énergie cinétique vaut 2.25 fois celle calculée à partir de la vitesse moyenne.
Une correspondance utile crée une chaîne de preuves, et non un seul facteur de dimensionnement :
| Question de conception | Preuve requise | Défaillance en cas d’omission |
|---|---|---|
| L’actionneur peut-il déplacer et accélérer la charge ? | Pression, surface de piston effective, frottement, orientation, débit de vanne | Mouvement lent, calage ou instabilité |
| Le dispositif d’arrêt peut-il absorber un événement ? | Énergie totale de l’événement et valeur exacte par événement ou enveloppe masse-vitesse | Arrivée en butée, choc, sollicitation structurelle |
| Peut-il répéter à la cadence de production ? | Événements par heure, capacité thermique, temps de retour, température | Accumulation de chaleur et réponse variable |
| La machine peut-elle reprendre la charge de réaction ? | Chemin d’arrêt, moments du guidage, rigidité des supports, vérification des fixations et du châssis | Désalignement, supports desserrés, endommagement du guidage |
Cette vision système évite également une conclusion erronée fondée uniquement sur l’alésage. L’alésage modifie la poussée disponible et la consommation d’air, mais la capacité de l’amortissement intégré dépend du produit. Deux vérins de même alésage peuvent donc avoir une géométrie d’amortissement, une longueur d’amortissement effective, une vitesse admissible et une énergie admissible différentes.
Comment séparer le dimensionnement de la poussée et la capacité de décélération ?
Le guide de sélection SMC vérifie la pression de fonctionnement, la vitesse du piston, le poids de la charge, le moment, l’énergie cinétique et le type d’amortissement par rapport à des plages admissibles. Ce sont des contraintes distinctes, et non des résultats interchangeables. Choisissez d’abord un vérin et un circuit de vannes capables de produire le mouvement requis ; vérifiez ensuite que son guidage et son système d’arrêt supportent la charge et la vitesse résultantes (guide de sélection SMC, consulté en 2026).
La poussée du vérin est la force issue de la pression disponible au piston après prise en compte de la surface active et des effets opposés. Elle répond à la question de savoir si l’axe peut accélérer, vaincre les frottements, résister aux forces du procédé et maintenir le mouvement requis ; le guide de la force des vérins pneumatiques explique le calcul par la surface d’alésage et ses limites.
La capacité d’arrêt répond à une autre question : où va l’énergie du système mobile, sur quelle distance, à quelle cadence et par quel chemin de charge physique ? En particulier, un alésage plus grand peut accroître la poussée dans la zone d’amortissement. Si la chambre active continue de pousser pendant la décélération, ce travail supplémentaire peut augmenter, et non réduire, la demande d’arrêt.
Ne sélectionnez pas l’alésage en divisant une force moyenne issue de l’énergie par la pression d’alimentation. Cette opération mélange un résultat d’arrêt et une donnée de force de mouvement, tout en ignorant la construction particulière de l’amortissement. Utilisez plutôt une séquence défendable :
| Étape | Résultat de la décision |
|---|---|
| Définir le mouvement | Charge la plus défavorable crédible, orientation, accélération, vitesse de travail et temps de cycle requis |
| Dimensionner l’entraînement | Surface de piston effective et débit de vanne avec hypothèses documentées de pression et de frottement |
| Vérifier le guidage | Décalages du centre de charge et moments admissibles sur toute la course |
| Calculer chaque arrêt | Énergies d’extension et de rentrée séparées, car leurs conditions peuvent différer |
| Examiner le matériel | Amortissement exact du vérin, absorbeur, arrêt et structure comparés aux limites publiées |
| Accepter la machine | Preuves mesurées et réglages validés lors de la libération |
Un vérin sans tige peut résoudre une contrainte d’espace ou de course, mais il n’est pas automatiquement plus tolérant à un arrêt fortement énergétique. Son chariot, son option de guidage, ses moments, son centre de charge, sa vitesse, son amortissement et sa structure de montage exigent encore des vérifications propres au modèle ; pour les implantations à longue course, utilisez le guide de capacité de charge des vérins sans tige afin de distinguer capacité de guidage et capacité d’arrêt.
Comment établir le budget complet de l’énergie d’arrêt ?
ACE fonde la sélection des absorbeurs industriels sur cinq données d’application : masse mobile, vitesse d’impact, force motrice, cycles par heure et nombre d’absorbeurs fonctionnant en parallèle. Cette discipline améliore l’examen de l’amortissement du vérin car elle distingue l’énergie d’un arrêt du travail moteur continu et du service thermique répété (base de calcul d’ACE Controls, consultée en 2026).
Commencez par l’énergie cinétique de toute la masse en translation au début de la zone de décélération utilisable :
est l’énergie cinétique en joules, est la masse mobile totale en kilogrammes et est la vitesse d’entrée dans l’amortissement en mètres par seconde. Cette équation suppose un mouvement en translation. Un mécanisme comportant des éléments rotatifs peut nécessiter l’ajout de leur énergie de rotation ramenée à l’axe.
Calculez ensuite le travail ajouté par la force motrice nette sur la distance d’arrêt utilisable :
est le travail moteur en joules, est la force nette en newtons qui continue de pousser dans le sens du mouvement et est la distance de décélération utilisable en mètres. En particulier, incluez la gravité dans avec le signe correct pour un axe vertical. N’ajoutez pas deux fois le travail gravitationnel.
L’énergie totale du système d’arrêt pour un événement est donc :
est l’énergie par arrêt en joules. Toutefois, si la force nette mesurée varie fortement sur la distance de décélération, remplacez le produit force constante par l’aire sous la courbe force-distance. L’équation simple n’est valable que si la force constante ou la moyenne conservative indiquée est défendable.
Une force résistante moyenne idéale découle de la division de l’énergie par la distance :
est une moyenne sur toute la distance utilisable. En réalité, ce n’est pas la force de pointe. La montée réelle de pression, le réglage de l’aiguille d’amortissement, le frottement des joints, la souplesse de la structure, la rigidité du contact et la vitesse restante peuvent produire une charge instantanée bien plus élevée. Le guide de la force en fin de course détaille cette distinction.
Les mouvements répétés nécessitent un calcul de service séparé :
est l’énergie par heure en joules par heure, et est le nombre d’événements d’arrêt par heure à cette extrémité. Utilisez donc la cadence de production soutenue la plus élevée, y compris les cycles de reprise ou les lots très rapprochés. Un dispositif peut réussir un événement et échouer sa limite horaire ou son temps de retour.
Quelle vitesse et quelle masse faut-il utiliser dans le calcul ?
Parker demande aux concepteurs d’utiliser la vitesse au début de l’amortissement et d’inclure la masse du chariot mobile, en précisant que la vitesse d’entrée est généralement supérieure d’environ 50 % à la moyenne. Les données nécessaires sont donc la masse totale et la vitesse locale d’entrée au véritable arrêt, et non la masse de charge indiquée sur la plaque et la distance de course complète divisée par le temps de cycle (catalogue Parker OSP-P, consulté en 2026).
Établissez l’inventaire des masses à partir de la machine au lieu d’appliquer une majoration universelle. Une plaque d’outillage peut être négligeable sur un axe et plus lourde que la charge utile sur un autre, tandis qu’un faisceau de flexibles mobile ou un préhenseur peut modifier la masse entre deux variantes de produit ; consignez la base de chaque élément afin que toute modification d’outillage déclenche une nouvelle vérification.
| À inclure lorsqu’il atteint l’arrêt | Ne pas inclure sans raison cinématique |
|---|---|
| Charge utile et support du produit | Corps de vérin fixe ou châssis fixe |
| Chariot mobile, ensemble piston et bloc de guidage | Îlot de vannes éloigné |
| Outillage, préhenseur, supports et capteurs mobiles | Protection fixe |
| Chaîne porte-câbles mobile, support de flexible ou glissière couplée | Contrepoids qui se déplace indépendamment |
| Énergie de rotation ramenée depuis un mécanisme lié | Masse de la machine entière |
Mesurez la vitesse aussi près que possible du début de la zone de décélération. Par exemple, les données de position d’un capteur adapté peuvent fournir une vitesse locale après filtrage, tandis qu’une trace à grande vitesse peut révéler un rebond ou une accélération tardive masquée par la valeur moyenne de cycle du contrôleur. Utilisez la vitesse dans les conditions de charge et vérifiez les deux sens de course ; le guide de la vitesse du piston explique pourquoi le débit de la vanne et la pression locale peuvent rendre une moyenne simple trompeuse. La pression mérite le même traitement car la pression d’alimentation au régulateur n’est pas nécessairement celle de l’orifice du vérin pendant un mouvement rapide. Lorsque c’est possible, enregistrez les deux pressions de chambre pendant l’arrêt ; ces données aident à estimer la force motrice nette et à distinguer un débit de vanne insuffisant d’un amortissement mal réglé.
D’après notre expérience, une trace synchronisée de la position et des deux pressions aux orifices du vérin est généralement plus utile qu’une observation sonore d’une butée plus bruyante. Elle montre quand l’amortissement commence, si la vitesse continue d’augmenter, à quelle vitesse la contre-pression monte et si la chambre motrice continue d’ajouter du travail.
Exemple calculé : une charge de 800 kg entrant dans l’amortissement
ACE exige la masse, la vitesse d’impact, la force motrice continue, les cycles par heure et le nombre d’absorbeurs avant d’examiner un absorbeur de chocs. Cet exemple hypothétique utilise toutefois les cinq idées uniquement pour exposer la demande d’arrêt. Il s’arrête volontairement avant le choix d’un modèle de vérin. Les données catalogue et les essais machine restent obligatoires (base de calcul d’ACE Controls, consultée en 2026).
Supposons qu’un axe présente le point de fonctionnement défavorable suivant :
| Donnée d’entrée | Valeur d’exemple | Base |
|---|---|---|
| Masse mobile totale, | 800 kg | Charge utile, chariot, outillage et matériel mobile |
| Vitesse d’entrée dans l’amortissement, | 0.8 m/s | Mesurée au début de la décélération |
| Force motrice nette continue, | 1,200 N | Force conservative dans le sens du mouvement |
| Distance d’arrêt utilisable, | 0.020 m | Confirmée pour le dispositif candidat |
| Événements d’arrêt à cette extrémité, | 600 par heure | Cadence de production soutenue maximale |
L’énergie cinétique en translation est :
La force qui reste active ajoute :
L’énergie totale par événement d’arrêt est donc :
La force résistante moyenne idéale sur toute la distance d’arrêt est :
Cette valeur de 14,000 N ne doit pas être appelée force de pointe de l’amortissement. Autrement dit, elle ne montre que la résistance moyenne requise si les 20 mm complets sont utilisés ; une arrivée en butée avant la fin, une forte montée de pression, un contact mécanique ou la souplesse de la structure peuvent créer une charge de pointe différente.
À 600 événements d’arrêt par heure, le débit d’énergie soutenu est :
Si un absorbeur de chocs externe est envisagé et que le contact se produit à la même vitesse, la masse effective d’ACE peut s’exprimer ainsi :
est la masse effective en kilogrammes et la vitesse d’impact sur l’absorbeur en mètres par seconde. Pour cet exemple :
Ce résultat n’autorise pas le choix d’un modèle. Le candidat doit encore réussir ses limites exactes d’énergie par événement, de capacité horaire, de masse effective, de vitesse d’impact, de course utile, de temps de retour, de température, de réglage, de montage et d’arrêt. Le guide dédié au dimensionnement des absorbeurs de chocs externes explique ces vérifications.
Comment comparer le résultat avec un amortissement intégré ?
Les données SMC d’une famille CJ2 montrent pourquoi les données du modèle exact comptent : l’énergie absorbable publiée par l’amortissement pneumatique est de 0.07 J pour un alésage de 10 mm et de 0.18 J pour un alésage de 16 mm, avec une longueur d’amortissement effective indiquée de 9.4 mm pour les deux. Ces valeurs décrivent cette série, et non tous les vérins pneumatiques (données de sélection des modèles SMC, consultées en 2026).
Commencez par la méthode de sélection du fabricant pour la série, l’alésage, la course, l’option de guidage et le type d’amortissement exacts. Certains catalogues publient par exemple une énergie cinétique admissible. D’autres utilisent un graphique masse mobile-vitesse d’entrée dans l’amortissement. Un graphique peut contenir des limites qu’une seule valeur en joules ne révèle pas ; suivez donc la méthode indiquée au lieu de tout convertir en un seuil générique.
Pour un amortissement pneumatique intégré, vérifiez ces éléments au même point de fonctionnement :
| Vérification | Question d’acceptation |
|---|---|
| Masse mobile et vitesse d’entrée | Le point se trouve-t-il dans l’enveloppe de la série exacte pour l’alésage et l’amortissement choisis ? |
| Énergie par événement | L’énergie totale requise est-elle compatible avec la définition et la limite publiées par le fabricant ? |
| Sens | L’extension et la rentrée réussissent-elles toutes deux avec leurs propres conditions de masse, force et vitesse ? |
| Réglage d’amortissement | L’aiguille peut-elle être réglée sans arrivée en butée, rebond ou perte excessive de temps ? |
| Pression et chemin d’échappement | La pression d’alimentation, la contre-pression, la capacité de la vanne, les tubes et les silencieux respectent-ils les conditions indiquées ? |
| Guidage et moments | Les décalages du centre de charge et les réactions de décélération restent-ils dans toutes les limites du guidage ? |
| Structure | Les supports, fixations, châssis et éventuelle butée positive peuvent-ils reprendre la charge de réaction ? |
Festo décrit trois approches courantes de l’amortissement : amortissement mécanique ou élastique, amortissement pneumatique ou servopneumatique, et amortissement hydraulique. La position de l’aiguille fait donc partie de la mise en service plutôt que d’être une valeur usine universelle, car un amortissement pneumatique réglable dépend de la masse, de la vitesse d’entrée, de la décélération, de la pression et de la résistance à l’écoulement (vue d’ensemble Festo de l’amortissement, consultée en 2026). Ouvrez l’aiguille depuis un réglage initial maîtrisé et approchez la vitesse de production selon la procédure du fabricant. Par exemple, la fermer trop loin peut emprisonner brutalement la pression et provoquer un rebond ou un pic de pression dur ; à l’inverse, l’ouvrir trop loin peut laisser une vitesse résiduelle excessive à l’embout. L’objectif est une décélération contrôlée sans contact en fin de course, rebond ni variation inacceptable du temps de cycle. Le guide de l’amortissement des vérins décrit le processus de restriction d’échappement à l’intérieur d’un amortissement pneumatique.
Quand utiliser un absorbeur de chocs ou une butée externes ?
Festo regroupe la décélération des vérins en trois méthodes, tandis que Parker demande d’ajouter des absorbeurs de chocs lorsque l’enveloppe masse-vitesse admissible de l’amortissement du vérin sans tige est dépassée. Un absorbeur externe est donc un choix de conception valide, et non la preuve que l’alésage de l’actionneur est incorrect ; la décision dépend de l’énergie, de la répétition, de la précision, de la structure et du chemin de charge requis (Festo ; Parker, consultés en 2026).
Utilisez l’amortissement intégré lorsque la méthode exacte du fabricant accepte le point masse-vitesse et que l’arrêt mis en service reste maîtrisé malgré les variations de charge, de pression, de température et de cadence. Cette solution conserve toutefois la fonction d’arrêt dans le vérin, tandis que la structure machine reprend la réaction par ses fixations. Envisagez un absorbeur industriel externe lorsque l’énergie par événement ou le service horaire dépasse l’amortissement intégré, lorsqu’une distance d’arrêt contrôlée plus longue est utile ou lorsque la réaction doit entrer dans un support de butée dédié. En outre, la géométrie de contact doit rester axiale, le montage doit résister à la charge et toute butée positive nécessaire doit empêcher l’absorbeur d’arriver mécaniquement en fond de course.
Choisissez une butée mécanique externe ou reconcevez le système lorsque la position finale doit être définie par une référence machine rigide, lorsque la sécurité ou les forces du procédé ne peuvent pas dépendre de l’air comprimé, ou lorsqu’aucun amortissement ni absorbeur disponible ne respecte toutes les limites. Vous pouvez aussi réduire la vitesse d’entrée, allonger la distance de décélération, diminuer la masse mobile, modifier le profil de mouvement, déplacer l’arrêt ou fractionner le mouvement en plusieurs étapes.
Réduire la vitesse est particulièrement efficace car la composante cinétique varie avec son carré. Faire passer la vitesse d’entrée dans l’amortissement de 0.8 m/s à 0.6 m/s réduit l’énergie cinétique de 43.75 % à masse inchangée ; par conséquent, il faut tout de même refaire le calcul de l’énergie complète de l’événement, car cette modification ne réduit pas automatiquement le travail moteur continu.
Mise en service et contrôles d’acceptation
La recommandation Parker de vitesse d’entrée supérieure de 50 % signifie qu’une conception fondée sur la vitesse moyenne de déplacement peut commencer la mise en service avec une erreur de 2.25 fois sur l’énergie cinétique. Les essais d’acceptation doivent donc capter la vitesse locale à l’entrée de l’amortissement, et pas seulement la durée de course terminée ; testez la masse, la vitesse, la pression, la cadence et la température pertinentes les plus élevées dans des conditions maîtrisées (catalogue Parker OSP-P, consulté en 2026).
Définissez les critères d’acceptation avant de régler la machine. Ils doivent notamment inclure une vitesse finale admissible ou l’absence de contact avec le fond de culasse, l’absence de rebond durable, une pression dans les limites des composants, des charges du guidage et de l’arrêt dans les caractéristiques publiées, un temps de cycle stable et des températures dans la plage du dispositif choisi. Ajoutez des seuils de bruit ou de vibration uniquement si la méthode de mesure est répétable.
Un essai de libération doit couvrir trois états distincts :
- démarrage à froid ;
- charge autorisée la plus lourde à la vitesse d’entrée libérée la plus élevée ;
- cycles à la cadence de production soutenue assez longtemps pour révéler l’accumulation de chaleur, la dérive de réponse, le rebond, le desserrage du matériel, le déplacement du support ou les problèmes de temps de retour.
Un dossier pratique de libération contient :
| Preuve | Ce qu’elle confirme |
|---|---|
| Configuration et références | Le vérin, l’amortissement, le guidage, la vanne, le silencieux, l’absorbeur et l’arrêt testés correspondent à la conception libérée |
| Dossier de masse et de centre de charge | L’essai représente l’outillage et la géométrie de produit autorisés les plus lourds |
| Trace de position et de vitesse | La vitesse d’entrée, la distance d’arrêt, le mouvement résiduel et le rebond sont visibles |
| Pressions aux deux orifices du vérin | Le travail moteur et la contre-pression d’amortissement peuvent être évalués |
| Journal de cadence et de température | Le fonctionnement soutenu ne masque pas une limite thermique |
| Inspection des fixations, supports et guidages | Les charges de réaction ne desserrent ni ne déforment le chemin de charge |
| Réglages finaux | Les aiguilles d’amortissement, régulateurs, régulateurs de débit et valeurs du contrôleur peuvent être rétablis |
Effectuez des essais séparés pour l’extension et la rentrée. Répétez-les lorsque la machine a atteint une condition thermique représentative, puis inspectez les montages, le jeu du chariot, les faces d’arrêt, les joints et les fixations. Une courte démonstration à cycle unique ne peut pas prouver la capacité horaire ni la stabilité du comportement. Traitez toute modification du produit, de l’outillage, de la vitesse, de la pression, de la vanne, du tube, du silencieux, du réglage d’amortissement ou du logiciel de profil de mouvement comme un motif de revoir le calcul. Par conséquent, une modification qui semble en amont peut changer la vitesse d’entrée dans l’amortissement ou la force motrice continue ; conservez l’enveloppe de fonctionnement acceptée avec la documentation machine, et pas seulement avec la référence nominale du vérin.
FAQ sur la correspondance d’inertie
ACE commence la sélection des absorbeurs de chocs avec cinq données d’application, tandis que SMC et Parker ajoutent des vérifications propres au produit concernant l’énergie cinétique, la masse-vitesse, le guidage et l’amortissement. Ces questions fréquentes traitent des raccourcis les plus susceptibles de rompre cette chaîne de preuves : sélection fondée seulement sur l’alésage, vitesse moyenne, calculs limités à l’énergie cinétique, hypothèses erronées sur les absorbeurs externes et recours aux régulateurs de débit comme arrêts.
Un plus gros alésage améliore-t-il toujours la capacité de décélération ?
Nonn. Un plus gros alésage augmente la poussée pneumatique disponible à pression égale, mais la capacité d’amortissement dépend de la série de vérin, de l’alésage et de la conception d’amortissement exacts. Une poussée plus importante peut aussi ajouter du travail moteur pendant la décélération. Recalculez le mouvement et l’arrêt, puis vérifiez l’enveloppe masse-vitesse ou les données d’énergie admissible du fabricant.
Faut-il utiliser la vitesse moyenne du vérin pour dimensionner l’amortissement ?
Pas lorsque la vitesse d’entrée dans l’amortissement est disponible. Parker indique que la vitesse d’entrée est généralement supérieure d’environ 50 % à la vitesse moyenne, ce qui rendrait l’énergie cinétique 2.25 fois plus élevée à masse inchangée. Mesurez la vitesse locale près du début de l’amortissement ou appliquez la méthode exacte prescrite par le fabricant si la mesure n’est pas encore possible.
L’énergie cinétique seule suffit-elle à dimensionner l’arrêt ?
Nonn. Ajoutez le travail de la poussée du vérin, de la gravité, des ressorts ou des autres forces qui continuent d’entraîner la charge sur la distance d’arrêt. Vérifiez ensuite l’énergie par événement et le nombre d’événements par heure. L’énergie cinétique seule peut sous-estimer la demande même lorsque la masse et la vitesse d’impact sont exactes.
L’utilisation d’un absorbeur de chocs externe signifie-t-elle que le vérin est sous-dimensionné ?
Nonn. Un absorbeur externe peut être le bon choix système lorsque l’enveloppe masse-vitesse, la capacité par événement, le service horaire ou le chemin de charge de l’amortissement intégré ne conviennent pas. Le vérin peut rester correctement dimensionné pour le mouvement. Vérifiez l’énergie, la vitesse, la masse effective, la course, le temps de retour, l’alignement, le montage et les exigences d’arrêt de l’absorbeur.
Une vanne de régulation du débit peut-elle remplacer un amortissement ou un absorbeur de chocs ?
Nonn. Une régulation du débit peut influencer la vitesse du vérin avant l’arrêt, mais elle ne fournit pas à elle seule un absorbeur d’énergie de fin de course homologué ni un chemin de charge mécanique positif. Utilisez-la uniquement pour modeler le mouvement dans un circuit validé, puis vérifiez l’amortissement, l’absorbeur ou l’arrêt choisi dans les conditions les plus défavorables.
Sources et références techniques
Parker : catalogue de vérins sans tige OSP-P, données de sélection de l’amortissement, définition de la masse mobile, recommandation sur la vitesse d’entrée et règle d’ajout des absorbeurs de chocs. Consulté le 23 juillet 2026.
ACE Controls : bases de calcul des absorbeurs de chocs industriels, énergie cinétique, travail moteur, énergie totale de l’événement, service horaire et masse effective. Consulté le 23 juillet 2026.
SMC : données de sélection des modèles, énergie cinétique admissible propre au produit et longueur d’amortissement effective. Le logiciel de sélection des guides examine la pression, la vitesse, la charge, le moment, l’énergie cinétique et le choix de l’amortissement. Consulté le 23 juillet 2026.
Festo : vue d’ensemble de l’amortissement des vérins, méthodes d’amortissement mécanique, pneumatique et hydraulique. Consulté le 23 juillet 2026.
NIST : guide du SI, symboles d’unités et conventions d’écriture des valeurs. Consulté le 23 juillet 2026.