Choisir entre une butée fixe et un amortissement pneumatique réglable est une décision de capacité énergétique, et non l’application d’un seuil universel de diamètre, de charge ou de vitesse. Une butée fixe en élastomère peut être la solution correcte et simple lorsque l’énergie réelle en fin de course reste dans sa classification. Un amortissement pneumatique réglable est utile lorsque la charge a besoin d’une décélération contrôlée et que le vérin choisi offre une capacité d’amortissement suffisante.
Commencez par la masse mobile réelle et la vitesse du piston au début de l’amortissement. Comparez ensuite ce point de fonctionnement à la série exacte du vérin, à son diamètre, au sens de course, à la pression, au type d’amortissement et aux données du fabricant sur l’énergie admissible ou la masse en fonction de la vitesse. Si le point est hors de l’enveloppe publiée, modifier l’aiguille ne peut pas créer de capacité nominale supplémentaire.
À retenir
- Parker avertit que la vitesse d’entrée dans l’amortissement peut être environ 50% supérieure à la vitesse moyenne du piston.
- SMC publie des énergies d’amortissement admissibles différentes selon la série et le diamètre ; l’application d’un seuil universel n’est donc pas défendable.
- Choisissez, réglez et validez chaque sens de course avec la pire charge de production raisonnablement prévisible.
Réponse courte : choisissez selon l’énergie et les limites du catalogue
SMC indique 0.090 J pour la butée en caoutchouc et 0.18 J pour l’amortissement pneumatique dans un exemple CJ2 de 16 mm, soit un écart de 2:1 qui ne s’applique qu’à cette configuration précise (guide de sélection des vérins SMC). Le choix correct doit s’appuyer sur les données de capacité du modèle sélectionné.
Choisissez une butée fixe lorsque le fabricant la classe pour l’énergie réelle en fin de course, l’environnement, la température et la fréquence de répétition, et lorsque le rebond ou la distance d’arrêt ne perturbent pas le procédé. Sa construction passive supprime un réglage de mise en service, mais elle doit tout de même être inspectée pour détecter une déformation permanente, des fissures, un durcissement, un ramollissement ou une perte de maintien.
Choisissez un amortissement pneumatique réglable lorsque l’application bénéficie d’une phase de décélération plus longue et réglable, et que l’enveloppe d’amortissement du vérin exact couvre la masse mobile et la vitesse d’entrée. L’aiguille règle la restriction de l’échappement. Elle ne modifie ni la masse du piston, ni la longueur d’amortissement, ni le volume disponible de la chambre, ni l’état du joint, ni les limites structurelles du vérin.
Passez à un vérin plus grand, à une autre conception d’amortissement ou à un amortisseur externe lorsque le point de fonctionnement dépasse les données de l’amortissement intégré. Gardez la butée de la machine et le guidage de la charge distincts de l’amortissement du vérin, sauf si le fabricant du composant associe explicitement ces fonctions.
Comment une butée fixe et un amortissement pneumatique réglable arrêtent-ils la charge ?
Festo regroupe l’amortissement final des vérins pneumatiques en 3 méthodes générales : amortissement mécanique ou élastique, pneumatique ou servopneumatique, et amortissement hydraulique (Festo). Les butées fixes et les amortissements pneumatiques réglables utilisent des mécanismes différents, mais chacun peut se terminer par un contact contrôlé à la limite physique de la course.
Une butée fixe est un élément en élastomère qui se comprime lorsque le piston ou le chariot atteint la zone finale. Sa formulation, sa dureté, sa géométrie, sa précharge, la température, la vitesse de déformation et son vieillissement déterminent la quantité d’énergie stockée, restituée et dissipée. Elle est passive et répétable uniquement tant que les propriétés du matériau restent dans leur plage de conception.
Un amortissement pneumatique réglable est un mécanisme de décélération pneumatique qui agit avant le contact final. Un bossage ou manchon d’amortissement pénètre dans un joint ou un diamètre compatible, isole une poche d’air et oblige cet air à passer par un chemin d’échappement restreint. Fermer l’aiguille augmente généralement la restriction ; l’ouvrir la réduit. Les instructions du fabricant restent la référence applicable, car les passages internes varient.
Une vue du vérin démonté aide à identifier les culasses et l’ensemble piston, mais la photographie seule ne permet pas d’établir le type d’amortissement, la longueur effective d’amortissement ni l’énergie admissible.
| Point de comparaison | Butée fixe en élastomère | Amortissement pneumatique réglable |
|---|---|---|
| Mécanisme principal | Compression viscoélastique | Pression de l’air emprisonné avec échappement dosé |
| Réglage | Généralement aucun | Aiguille ou vis propre au modèle |
| Référence pour la sélection | Énergie de la butée, compression, température et données de durée de vie | Courbe d’amortissement du vérin, plage de pression, masse et vitesse d’entrée |
| Tâche courante de mise en service | Confirmer un contact silencieux et stable ainsi qu’un rebond acceptable | Équilibrer l’impact final, le rebond et le temps de course final |
| Dégradation courante | Déformation permanente, fissures, durcissement et ramollissement | Fuite par le joint, contamination, déplacement de l’aiguille et bossage endommagé |
| Réponse de capacité | Définie par le matériau et la géométrie | Réponse réglable dans une enveloppe physique de capacité fixe |
Pour les mesures transitoires telles que la force maximale, le rebond et la température, utilisez le guide distinct sur la réponse en fréquence des butées en élastomère et des amortissements pneumatiques.
Données qui déterminent le choix de l’amortissement du vérin
Parker indique que la vitesse du piston au début de l’amortissement est généralement environ 50% supérieure à la vitesse moyenne dans son exemple de sélection OSP-P (catalogue OSP-P de Parker). Cette mise en garde rend le temps de course moyen utile pour une première évaluation, mais insuffisant pour choisir l’amortissement final.
Notez la masse mobile réelle, et pas seulement la charge utile. Incluez la contribution du piston et de la tige indiquée par le fabricant, l’outillage, le chariot, les adaptateurs, les chaînes porte-câbles, la pince, le produit et tout carter de frein qui se déplace avec l’axe. Dans un vérin sans tige, le chariot externe et la charge accouplée font partie de la masse amortie.
Mesurez ou estimez de manière conservatrice la vitesse à l’entrée de l’amortissement. Les courses longues peuvent atteindre une vitesse maximale supérieure à celle de courses courtes ayant le même temps de cycle moyen. Les réglages d’étranglement à l’échappement, le débit du distributeur, les tubes, le sens de la charge, la pression d’alimentation et le cadencement du contrôleur peuvent également produire des vitesses d’entrée différentes en extension et en rentrée.
| Donnée requise | À consigner | Pourquoi c’est important |
|---|---|---|
| Identité du vérin | Fabricant, série, alésage, course et configuration de tige ou de chariot | Relie le calcul au graphique de capacité approprié |
| Type d’amortissement | Aucun, butée, pneumatique réglable, pneumatique auto-réglable ou dispositif externe | Définit la méthode de sélection disponible |
| Masse mobile | Chaque élément qui se déplace dans ce sens | L’énergie cinétique est directement proportionnelle à la masse |
| Vitesse d’entrée dans l’amortissement | Extension et rentrée avec la charge réelle | L’énergie cinétique varie avec le carré de la vitesse |
| Condition d’entraînement | Pression, force de charge, orientation et distributeurs actifs | La pression d’air ou la gravité peuvent continuer à fournir un travail pendant la décélération |
| Longueur d’amortissement | Course effective indiquée pour le modèle sélectionné | Détermine la distance disponible pour éliminer la vitesse |
| Profil de cycle | Événements par minute, pauses, équipes et rafales | Révèle l’accumulation de chaleur et le temps de récupération |
| Exigence du procédé | Rebond, temps de stabilisation, bruit et répétabilité de position | Détermine si un arrêt techniquement sûr est acceptable pour l’exploitation |
| Environnement | Température, produits chimiques, contamination et lavage | Modifie le comportement de l’élastomère et des petits orifices |
D’après notre expérience de l’examen d’applications de vérins, la vitesse d’entrée est la donnée qui manque le plus souvent. Les équipes fournissent généralement l’alésage, la course, la charge et le temps de cycle total, puis supposent que la vitesse moyenne représente l’arrêt. Demander un court enregistrement du mouvement en charge ou une vidéo à haute cadence peut révéler l’accélération, la phase d’avance libre et la décélération que la moyenne masque.
Comment calculer l’énergie d’amortissement requise ?
SMC utilise la relation de l’énergie cinétique dans son guide de sélection des vérins et publie des valeurs admissibles propres au modèle en joules (SMC). Utilisez l’équation comme étape d’évaluation préliminaire, puis appliquez la méthode de calcul du fabricant retenu, car certaines limites de catalogue intègrent déjà des hypothèses qu’il ne faut pas comptabiliser deux fois.
L’énergie cinétique mobile à l’entrée de l’amortissement est la suivante :
Ici, est l’énergie cinétique en joules, est la masse mobile en kilogrammes et est la vitesse d’entrée dans l’amortissement en mètres par seconde. Utilisez des valeurs propres à chaque sens. Les courses de rentrée et d’extension peuvent présenter une masse, une vitesse, une force et une capacité publiée différentes.
Une vérification conservatrice du système peut également prendre en compte le travail d’entraînement qui se poursuit pendant la course d’amortissement :
Ici, est la force nette qui continue de s’exercer dans le sens du mouvement, en newtons, et est la distance d’amortissement effective, en mètres. La pression, la force de charge, le frottement, la gravité et la contre-pression à l’échappement influencent la valeur nette.
Lorsque la méthode du fournisseur permet de combiner les termes, l’exigence d’évaluation préliminaire peut s’écrire ainsi :
Le facteur est une tolérance d’ingénierie destinée à couvrir la variation et l’incertitude. Ce n’est pas une constante universelle. Déterminez-le à partir de l’évaluation des risques de la machine, de la fiabilité de la mesure, de la variation de charge, du cycle de service et des instructions du fabricant du composant.
Considérons un ensemble mobile hypothétique de 12 kg entrant dans l’amortissement à 0.8 m/s. Si la force nette d’entraînement sur une distance d’amortissement de 25 mm est estimée à 100 N, le calcul préliminaire est le suivant :
Avec une tolérance illustrative de 1.25, la valeur combinée d’évaluation préliminaire est la suivante :
Il s’agit d’un calcul illustratif, et non d’un résultat client ni d’une limite universelle d’acceptation. Ne comparez pas directement 7.93 J à une valeur de catalogue, sauf si le catalogue utilise la même définition de l’énergie, la même convention de charge, la même hypothèse de pression et le même sens de course. Si le fabricant spécifie plutôt une enveloppe masse-vitesse, reportez-y le point de fonctionnement.
Le guide de calcul de l’énergie cinétique explique plus en détail les données de masse et de vitesse. Le guide de lecture du graphique de capacité d’amortissement masse-vitesse explique comment lire les enveloppes propres au modèle.
Quand faut-il spécifier une butée fixe ?
Festo décrit l’amortissement élastique comme adapté aux applications présentant une vitesse, une charge ou une course relativement faibles, tandis que l’exemple publié par SMC pour la butée en caoutchouc d’un CJ2 de 16 mm admet 0.090 J (Festo ; SMC). Utilisez cette valeur uniquement pour montrer pourquoi la série exacte compte, et non comme seuil applicable à toute la famille.
Une butée fixe est intéressante lorsque le catalogue confirme une capacité énergétique suffisante et que le procédé accepte son comportement à l’arrêt. Elle convient notamment aux mouvements courts d’outillage léger, aux mécanismes compacts, aux actionneurs d’indicateurs, aux petites trappes et aux applications dans lesquelles une vis de réglage exposée introduirait une variable indésirable de maintenance ou d’hygiène.
Choisissez la butée en fonction des conditions déclarées. La température peut modifier la rigidité et le rebond. Les huiles, liquides de refroidissement, produits de nettoyage, ozone et hydrolyse peuvent altérer le matériau. Une fréquence de répétition élevée peut provoquer une accumulation de chaleur avant que la butée ne récupère. La déformation permanente par compression peut réduire progressivement la course effective, même si la butée ne présente pas de fissures visibles.
Fixe ne signifie pas sans maintenance. Inspectez la butée pour détecter une déformation permanente, une extrusion, des fissures, une surface collante, un durcissement, un jeu ou un transfert de matériau. Notez tout changement du bruit d’impact, du rebond, du temps de stabilisation ou du mouvement de la fixation à la vitesse maximale de production.
Utilisez une butée fixe uniquement si toutes les conditions suivantes sont réunies :
- la butée ou le vérin exact dispose de données de capacité publiées pour la condition de fonctionnement ;
- les deux sens de course restent dans la limite correspondante ;
- le rebond et la position finale répondent à l’exigence du procédé ;
- la température, les produits chimiques, la contamination et la fréquence de cycle sont compatibles ;
- la fixation du vérin et la butée de la machine ne sont pas utilisées au-delà de leurs valeurs nominales ;
- une hausse prévisible de la vitesse, de la charge utile ou de la pression ne supprime pas la marge requise.
L’avantage de la simplicité n’est réel que lorsque la fenêtre de procédé est étroite. Une butée passive évite la dérive d’un réglage, mais ne peut pas s’adapter lorsque les opérateurs modifient la charge utile, la pression ou la vitesse. Si la machine comporte plusieurs recettes, évaluez chacune d’elles au lieu d’approuver la butée à partir du produit le plus léger.
Quand un amortissement pneumatique réglable apporte-t-il un contrôle utile ?
Dans le même exemple du CJ2 de SMC, l’amortissement pneumatique de 16 mm est donné pour 0.18 J contre 0.090 J pour la butée en caoutchouc (SMC). Cette différence propre au modèle illustre une capacité supplémentaire, tandis que l’aiguille permet de contrôler l’évacuation de l’air emprisonné pendant la course finale.
L’amortissement pneumatique réglable est utile lorsque le modèle sélectionné couvre l’énergie et que le procédé doit maîtriser l’impact final, le rebond, le temps de stabilisation ou le bruit. Il convient souvent à une énergie mobile plus élevée, à des courses plus longues, à des vitesses d’entrée supérieures, aux charges fragiles et aux machines dont les deux sens de mouvement nécessitent des réglages différents.
Le réglage n’augmente pas la capacité. Si l’aiguille est trop ouverte, la pression peut ne pas augmenter à temps et le piston peut frapper violemment la butée ou la culasse. Si elle est trop fermée, le piston peut décélérer trop tôt, rebondir, s’arrêter avant le capteur ou avancer lentement sur la dernière partie de la course.
Le comportement de l’amortissement pneumatique dépend également de l’ensemble du circuit d’échappement. Un orifice de distributeur restrictif, un raccord sous-dimensionné, un silencieux colmaté, un tube long, un échappement commun du collecteur ou une contre-pression en aval peuvent modifier la réponse apparente de l’aiguille. Diagnostiquez ces restrictions avant d’attribuer le problème au mécanisme d’amortissement.
Choisissez un amortissement pneumatique réglable lorsque :
- le fabricant fournit une enveloppe masse-vitesse ou une énergie admissible qui couvre l’application ;
- la longueur effective d’amortissement et la plage de pression correspondent à la condition de fonctionnement ;
- l’accès pour la mise en service est sûr et le réglage final peut être verrouillé ou contrôlé ;
- la variation de production reste dans la plage de réglage ;
- la maintenance peut inspecter les joints d’amortissement, l’aiguille, la course du clapet antiretour et les passages sensibles à la contamination ;
- le procédé bénéficie davantage d’une décélération contrôlée que d’une conception étanche sans réglage.
Le guide sur l’amortissement pneumatique des vérins à grande vitesse traite les applications conditionnées par la vitesse. Utilisez le guide d’ingénierie des joints d’amortissement lorsque la principale préoccupation concerne le contournement de pression ou l’engagement dans un seul sens.
L’amortissement intégré a une limite définie
SMC indique qu’il faut envisager un diamètre supérieur ou une butée externe lorsque l’énergie cinétique dépasse la valeur admissible de l’amortissement intégré, tandis que Parker demande des amortisseurs de choc supplémentaires lorsque ses limites masse-vitesse d’entrée sont dépassées (SMC ; Parker). Fermer davantage l’aiguille ne remplace pas une capacité supérieure.
Utilisez un amortisseur industriel externe lorsqu’il est dimensionné pour éliminer l’énergie requise à la vitesse d’impact et à la fréquence réelles des événements, et lorsque la structure de la machine peut supporter la force de réaction qui en résulte. Sa position de montage compte. Sur des axes guidés ou sans tige, placer l’amortisseur loin du centre de gravité mobile peut ajouter des moments de tangage, de lacet ou de roulis.
Une butée mécanique indépendante peut être nécessaire lorsque la position finale interne du vérin n’est pas destinée à définir la précision de la machine ni à résister à une charge externe. Dans ce cas, la butée, le bâti, les éléments de fixation et la géométrie de contact nécessitent leurs propres vérifications de force, de fatigue et d’alignement.
La décision n’est pas toujours exclusive. Certains vérins utilisent un amortissement pneumatique suivi d’un élément en élastomère au contact final. D’autres combinent l’amortissement intégré avec un amortisseur de choc externe, le dispositif externe gérant l’énergie élevée tandis que l’amortissement du vérin contrôle le mouvement résiduel.
Comment mettre en service un amortissement réglable en toute sécurité ?
OSHA 29 CFR 1910.147 inclut explicitement l’énergie pneumatique parmi les sources d’énergie dangereuse et exige que les travaux de maintenance concernés maîtrisent le démarrage inattendu ou la libération d’énergie stockée (OSHA). L’observation avec la machine sous énergie et l’inspection après isolement de l’énergie sont deux tâches distinctes : la procédure approuvée de la machine doit donc définir la condition applicable.
Ne supposez pas de position initiale universelle, comme 1.5 tour ouvert. La conception de l’aiguille, le pas de filetage, la course utilisable, le réglage d’usine, l’alésage du vérin, la pression et la géométrie d’amortissement varient. Commencez par les instructions de mise en service précises du fabricant et notez la position fournie avant toute modification.
Utilisez la séquence contrôlée suivante :
- Vérifiez la série du vérin, l’option d’amortissement, la charge, la pression, l’orientation de la régulation de vitesse et le circuit d’échappement externe.
- Définissez une méthode d’observation sûre, avec les protecteurs et les zones d’exclusion en place.
- Commencez à vitesse ou pression réduite uniquement si le fabricant et l’évaluation des risques de la machine l’autorisent.
- Observez séparément l’extension et la rentrée avec la charge prévue.
- Effectuez une petite modification documentée sur une extrémité.
- Exécutez suffisamment de cycles pour vérifier la répétabilité, puis consignez l’impact final, le rebond, la stabilisation, le bruit, la pression et le temps de course.
- Augmentez progressivement jusqu’à la pire condition de production raisonnablement possible.
- Verrouillez ou protégez le réglage final lorsque la conception prévoit cette fonction.
- Appliquez la procédure approuvée d’isolement de l’énergie avant d’inspecter, de nettoyer, de démonter ou d’intervenir sur les joints.
Ne fermez pas complètement la vanne d’amortissement, sauf indication explicite du fabricant. Un amortissement totalement étranglé peut produire une pression élevée, un rebond ou une course incomplète. Un impact brutal avec l’aiguille presque fermée peut indiquer un excès d’énergie, un contournement du joint, un bossage d’amortissement endommagé ou un problème d’échappement externe, et non un réglage insuffisant.
Si un vérin présente déjà un impact brutal, une avance finale lente, une défaillance sur une seule extrémité ou un réglage instable, consultez le guide de diagnostic des défaillances d’amortissement des vérins avant de commander des pièces.
Liste de contrôle RFQ et d’acceptation
Parker identifie la masse mobile et la vitesse du piston au début de l’amortissement comme 2 données principales de son graphique de sélection de l’amortissement final pneumatique (Parker). Une RFQ utile ajoute le sens, la pression, la course d’amortissement, le profil de cycle, l’environnement, la réponse attendue du procédé et les essais nécessaires pour relier l’application à un vérin exact.
Incluez les champs suivants dans la demande :
- Identification du vérin : norme, fabricant, série, alésage, course, diamètre de tige, montage et orientation.
- Option d’amortissement : butée fixe, amortissement pneumatique réglable, amortissement auto-réglable ou dispositif externe à chaque extrémité.
- Masse mobile : charge utile, outillage, chariot, adaptateurs, produit, chaîne porte-câbles et autres éléments mobiles.
- Données de mouvement : vitesse d’entrée dans l’amortissement en extension et en rentrée, ainsi que la méthode de mesure ou d’estimation.
- Condition de force : pression de service, charge opposée, sens de la gravité, estimation du frottement et forces externes.
- Course d’amortissement : longueur effective de chaque extrémité et définition du fabricant.
- Service : cycles par minute, durée de la rafale, pause, équipes et changements de recette prévus.
- Limite du procédé : impact, rebond, temps de stabilisation, bruit et comportement acceptables de la position finale.
- Environnement : température, contaminants, produits chimiques, lavage, poussière et restrictions de lubrifiant.
- Preuve de capacité : page du catalogue, graphique masse-vitesse, énergie admissible, hypothèses et marge requise.
- Amortissement externe : modèle de l’amortisseur, classification énergétique, fréquence des événements, course, montage et trajectoire de réaction.
- Registre de mise en service : réglage d’usine, positions finales de l’aiguille, condition d’essai en production et résultats d’acceptation.
Traitez chaque extrémité comme une ligne de sélection indépendante. L’extension et la rentrée peuvent présenter une surface effective de piston, une vitesse, une contribution de la gravité, une géométrie de charge utile, une butée externe et un circuit d’échappement différents. Affirmer simplement que le vérin possède un « amortissement pneumatique » masque le sens le plus susceptible de dépasser sa limite.
Le registre final d’acceptation doit identifier la référence et la configuration exactes, et pas seulement la famille du vérin. Si un fournisseur remplace l’option d’amortissement, l’alésage, la tige, le jeu de joints, la culasse ou l’amortisseur de choc externe, répétez la vérification de capacité avant d’approuver la modification.
FAQ sur l’amortissement des culasses de vérin : que doivent demander les acheteurs ?
SMC décrit 2 catégories d’amortissement intégré dans son guide général de sélection : les butées en caoutchouc et les amortissements pneumatiques, tandis que Festo décrit 3 méthodes plus larges qui incluent également l’amortissement hydraulique. Ces questions distinguent ces classifications de la capacité propre au modèle, de la possibilité d’une adaptation, des réglages de l’aiguille, des butées externes et de l’acceptation sur site.
Existe-t-il un seuil universel de vitesse ou d’alésage pour choisir un amortissement pneumatique ?
Non. L’alésage et la vitesse influencent le résultat, mais la sélection dépend également de la masse mobile, de la vitesse d’entrée dans l’amortissement, de la pression, du sens de la force, de la longueur effective d’amortissement, du profil de cycle et de la capacité publiée du modèle exact. Utilisez les données du fabricant sur l’énergie admissible ou la masse en fonction de la vitesse pour chaque extrémité, plutôt qu’une limite générique de 300 mm/s ou 32 mm.
Un amortissement pneumatique réglable peut-il être ajouté à un vérin équipé d’une butée fixe ?
Uniquement lorsque le fabricant propose une conversion approuvée pour ce vérin exact. L’amortissement réglable peut nécessiter un autre piston, un bossage d’amortissement, un joint, une culasse, un ensemble d’aiguille, une course de retenue et un usinage différents. Remplacer uniquement une culasse ne prouve ni la compatibilité, ni l’intégrité sous pression, ni l’engagement de l’amortissement, ni les performances nominales initiales du vérin.
Quelle est la position initiale correcte de l’aiguille d’amortissement ?
Utilisez les instructions de mise en service et le réglage d’usine du fabricant retenu. Il n’existe pas de nombre universel de tours, car la géométrie de l’aiguille, le pas de filetage, la course utilisable, l’alésage, le volume d’amortissement et la pression varient. Notez la position d’origine, modifiez une extrémité par petits incréments et validez l’impact, le rebond, la course finale et la répétabilité avec la charge réelle.
Un amortissement pneumatique remplace-t-il une butée mécanique ?
Pas automatiquement. Un amortissement pneumatique ralentit le piston près de la fin de course, mais la position finale interne du vérin peut ne pas être classée comme référence de précision de la machine ni comme butée pour des forces externes. Spécifiez une butée mécanique indépendante lorsque la machine nécessite une position définie, une retenue de charge ou une réaction structurelle au-delà de la classification du vérin.
Quand un amortisseur de choc externe est-il nécessaire ?
Utilisez un amortisseur de choc externe ou un autre système d’arrêt conçu pour l’application lorsque le point de fonctionnement dépasse l’enveloppe de l’amortissement intégré, que le procédé nécessite un arrêt contrôlé plus long ou que le vérin ne doit pas supporter la charge de réaction. Dimensionnez le dispositif selon l’énergie par événement, la vitesse d’impact, la fréquence des événements, la course, la température, la position de montage et la structure de la machine.
Sources et références techniques
- Festo : Amortissement des vérins, les trois méthodes les plus courantes, contexte de l’amortissement élastique, pneumatique réglable, pneumatique auto-réglable et hydraulique. Consulté le 2026-07-27.
- SMC : Données techniques pour la sélection des vérins pneumatiques, équation de l’énergie cinétique, valeurs propres au modèle pour les butées en caoutchouc et les amortissements pneumatiques, et recommandations sur les butées externes. Consulté le 2026-07-27.
- Parker : Catalogue du système d’entraînement linéaire OSP-P, sélection selon la masse mobile et la vitesse d’entrée dans l’amortissement, avertissement sur une vitesse d’entrée environ 50% supérieure et limite applicable aux amortisseurs de choc externes. Consulté le 2026-07-27.
- OSHA 29 CFR 1910.147, maîtrise de l’énergie pneumatique dangereuse et des autres énergies stockées pendant les travaux de maintenance et d’entretien concernés. Consulté le 2026-07-27.