Les défaillances d’amortissement de vérin proviennent généralement de six causes: mauvais réglage du pointeau, énergie en mouvement supérieure à la capacité d’amortissement, débit d’échappement limité ailleurs dans le circuit, fuite au niveau du joint d’amortissement ou du clapet de retour, contamination ayant modifié un petit passage interne, ou charge mécanique que le vérin n’a pas été conçu pour arrêter. Pour établir rapidement le diagnostic, relevez le symptôme à chaque extrémité, mesurez la course en charge et ne modifiez qu’une variable à la fois.
Ne commencez pas par tourner la vis d’amortissement. Un arrêt brutal peut résulter d’un problème de vitesse ou de charge, tandis qu’une fin de course très lente peut provenir d’un pointeau trop fermé, d’un silencieux obstrué ou d’une contre-pression emprisonnée. Modifier le réglage avant d’avoir relevé l’état initial fait disparaître des indices utiles.
Points essentiels
- Distinguez un choc brutal, un rebond, une fin de course très lente et un défaut limité à une seule extrémité avant d’ouvrir le circuit.
- Comparez les cycles à vide et en charge, la sortie et la rentrée, ainsi que la vitesse normale et une vitesse réduite.
- Vérifiez l’énergie en mouvement par rapport au catalogue du vérin concerné. L’alésage seul ne suffit pas à établir la capacité d’amortissement.
- Analysez la pression, le temps de course, le bruit et les vibrations comme un ensemble d’indices, et non comme quatre diagnostics indépendants.
- Isolez les énergies pneumatique et mécanique accumulées avant toute inspection ou tout démontage.
Les défaillances d’amortissement de vérin en une phrase
Une défaillance d’amortissement de vérin est l’incapacité répétée d’un système d’amortissement de fin de course à arrêter la charge réelle en mouvement dans les limites de vitesse, d’énergie, de pression, de montage et de réglage définies par le fabricant du vérin. Ce constat ne constitue pas à lui seul un diagnostic.
Festo explique qu’un amortissement pneumatique réglable emprisonne un volume d’air dans la chambre d’extrémité et en régule l’évacuation par un passage de réglage. Le réglage approprié dépend de la masse en mouvement, de la vitesse d’entrée, de la pression de service, de la décélération et de la résistance du vérin (Festo, méthodes d’amortissement des vérins, 2022).
Cette définition est importante, car un même choc visible peut avoir plusieurs causes. Un pointeau trop ouvert ne permet pas d’établir une contre-pression suffisante. Un amortissement correctement réglé peut également provoquer un choc si un outil plus lourd, une commande plus rapide ou une pression motrice plus élevée porte l’énergie au-delà de la valeur admissible du modèle.
Le guide général de l’amortissement des vérins pneumatiques explique le fonctionnement de la douille, de la chambre, du pointeau et du clapet de retour. Le présent article porte sur l’isolement des défaillances lorsque la machine présente déjà un mauvais arrêt.
Consignes de sécurité avant les essais
Le diagnostic de l’amortissement peut nécessiter une observation sous tension, mais l’inspection, le nettoyage et le démontage imposent d’appliquer la procédure approuvée de maîtrise des énergies dangereuses de la machine. La norme OSHA 29 CFR 1910.147 inclut l’énergie pneumatique et exige que toute énergie résiduelle ou accumulée dangereuse soit dissipée, déconnectée, immobilisée ou rendue sûre par un autre moyen avant les opérations de maintenance concernées (OSHA 1910.147). La norme ISO 4414 couvre les principes de sécurité applicables aux systèmes et composants pneumatiques utilisés sur les machines (ISO 4414:2010).
Utilisez des prises de test approuvées pour toute mesure de pression sous tension. Ne desserrez pas un raccord pour vérifier la présence d’air, ne passez pas la main à travers un protecteur pour toucher un vérin en mouvement et ne considérez pas le bouton d’arrêt de l’automate comme un dispositif d’isolement des énergies.
Avant toute modification, relevez:
- le fabricant, la série, l’alésage, la course, le type d’amortissement et le montage du vérin;
- l’état de la charge et de l’outillage, ainsi que l’orientation horizontale, verticale ou inclinée de l’axe;
- le temps de sortie et de rentrée sous la charge réelle;
- la pression d’alimentation au repos et à l’entrée du distributeur pendant le mouvement;
- le symptôme séparément côté fond et côté tige;
- la position de la vis d’amortissement, le réglage du régulateur de vitesse et les récentes interventions de maintenance.
Notre équipe a constaté que ce relevé initial succinct transforme une plainte subjective telle que « le vérin cogne » en un essai qu’un autre technicien peut reproduire. Il évite également qu’une demande de remplacement ne perde les conditions de charge, de pression et de temporisation ayant fait apparaître le défaut.
Matrice de diagnostic des symptômes et des causes
La forme du mouvement final est plus instructive que le terme « défaillance ». Écoutez et observez depuis une position sûre, puis associez le symptôme à la première mesure utile plutôt qu’à une pièce de rechange.
| Symptôme observé | Premières causes fortement suspectées | Première vérification utile | Raccourci à éviter |
|---|---|---|---|
| Choc net aux deux extrémités | Vitesse excessive, masse en mouvement excessive, amortissement trop ouvert | Temps de course en charge et vitesse d’entrée dans la zone d’amortissement | Fermer complètement les deux pointeaux |
| Choc net à une seule extrémité | Charge inégale, réglage d’un pointeau, fuite au joint d’amortissement, composants d’extrémité endommagés | Comparer les deux sens à vitesse réduite | Remplacer immédiatement le distributeur |
| Longue progression lente près de la fin de course | Amortissement trop restrictif, passage de purge obstrué, restriction à l’échappement | Temps dans la zone finale, position du pointeau, silencieux et circuit d’échappement | Augmenter la pression d’alimentation |
| Rebond ou inversion avant le capteur | Contre-pression emprisonnée excessive, pointeau trop fermé, charge instable | Mouvement dans la zone d’extrémité et séquence du capteur | Déplacer le capteur pour masquer le rebond |
| Qualité d’arrêt variable selon la charge utile | Limite d’énergie ou de montage, frottement variable | Comparer le temps et l’énergie à vide et à pleine charge | Valider le réglage sur le seul cycle à vide |
| Dégradation de l’arrêt après une maintenance | Réglage perdu, joint ou graisse inadapté, contamination, tuyaux inversés | Modifications consignées dans l’ordre de travail et références des pièces | Supposer que le nouveau composant est défectueux |
| Corps du vérin ou support qui tremble | Choc résiduel, montage desserré, charge latérale, mauvais support | Couple de serrage, alignement et état du guidage | Considérer les vibrations comme un simple problème d’amortissement |
Le guide général de dépannage des vérins pneumatiques est utile lorsque le symptôme comprend également un manque de force, un grippage, une fuite ou une absence de mouvement hors de la zone d’extrémité.
Essai d’isolement en six étapes
Un essai fiable sur site va des contrôles réversibles les plus simples jusqu’à l’inspection interne. Arrêtez-vous dès que les éléments recueillis identifient une cause externe. L’ouverture du vérin doit être la dernière étape, et non la première.
1. Reproduire le défaut dans des conditions maîtrisées
Utilisez la charge normale, les protections approuvées et une séquence de commande constante. Relevez plusieurs cycles, car un arrêt ponctuel peut être influencé par la position de la charge, le rétablissement de l’alimentation ou un guidage qui accroche.
Si la machine ne peut pas être observée en toute sécurité à la vitesse de production, appliquez la procédure de mise en service ou de diagnostic du site. Un mouvement lent peut aider à localiser un défaut mécanique, mais ne prouve pas que l’amortissement peut absorber l’énergie à la vitesse de production.
2. Distinguer une extrémité des deux extrémités
D’après notre expérience, une seule extrémité défectueuse constitue la première distinction la plus utile. Elle oriente vers le pointeau, le joint d’amortissement, le clapet de retour, la douille ou le couvercle de cette extrémité. Une évolution simultanée aux deux extrémités oriente d’abord vers la vitesse, la charge utile, la pression, le débit du distributeur, une restriction à l’échappement ou une modification commune lors de la maintenance.
Ne supposez pas que les deux vis d’amortissement doivent avoir le même réglage. La sortie et la rentrée mobilisent des surfaces utiles différentes, et la gravité ou l’outillage peuvent charger les deux sens différemment.
3. Comparer la pleine charge, la charge légère et la vitesse réduite
Si la réduction de la vitesse d’approche supprime le choc, le vérin peut se trouver hors de son domaine énergétique même si le matériel d’amortissement est intact. Si le défaut reste presque inchangé à faible vitesse et ne touche qu’une extrémité, une fuite interne, un passage de réglage endommagé ou une butée mécanique devient plus plausible.
Le guide de l’amortissement pneumatique à grande vitesse explique pourquoi la vitesse d’entrée, et non la seule vitesse moyenne du cycle, détermine l’arrêt.
4. Vérifier le circuit d’échappement externe
Contrôlez le régulateur de débit à l’échappement, l’échappement du distributeur, le silencieux, le diamètre intérieur des tuyaux, les raccords et toute soupape d’échappement rapide. Une restriction peut créer une contre-pression sur toute la course ou ralentir excessivement la zone finale. Le guide de la contre-pression explique comment la pression côté échappement modifie la force et les temps de déplacement du vérin.
Ne comparez le symptôme avec et sans le silencieux suspecté que si la procédure de la machine autorise cet essai et que l’échappement reste maîtrisé en toute sécurité. Ne laissez pas démonté un silencieux ou une barrière anticontamination nécessaire.
5. Effectuer un seul petit réglage
Repérez la position initiale du pointeau. Modifiez une extrémité par petits incréments et relevez le résultat sur plusieurs cycles en charge. Une réaction constante au réglage montre que le passage calibré conserve son efficacité.
Une réaction faible ou nulle peut indiquer un pointeau endommagé, un passage obstrué, un joint d’amortissement qui fuit, un composant d’amortissement absent ou une charge tellement supérieure à la capacité que le réglage ne peut pas la corriger. Le piston peut aussi ne jamais pénétrer dans la zone d’amortissement prévue parce qu’une butée externe interrompt la course trop tôt.
6. Isoler les énergies et inspecter la branche confirmée
Après avoir appliqué la procédure approuvée de maîtrise des énergies, inspectez la vis de réglage accessible, le dispositif de verrouillage, la tige, le montage, le couvercle d’extrémité et les fixations. Consultez le manuel du fabricant avant de déposer un couvercle d’extrémité ou de remplacer un joint d’amortissement. Pour certaines séries, SMC réserve le remplacement des joints et le démontage au personnel qualifié ou au support de l’usine (catalogue de la série SMC CG1, pp. 75-76).
Ne conservez les contaminants retirés à des fins d’identification que si le processus de maintenance permet un prélèvement propre. Des fragments métalliques, des morceaux d’élastomère, de l’eau, des résidus d’huile et des poussières externes orientent vers différents contrôles complémentaires, mais leur aspect seul n’en établit pas l’origine.
Erreur de réglage ou énergie excessive ?
Le réglage modifie le taux de décélération; il ne crée pas une capacité d’absorption illimitée. SMC publie des valeurs d’énergie cinétique admissible propres à chaque modèle et précise qu’un vérin plus grand ou une butée externe peut être nécessaire lorsque la valeur applicable est dépassée (données SMC de sélection des actionneurs, p. 15).
Utilisez l’énergie cinétique comme premier terme de vérification:
où représente l’énergie cinétique en joules, la masse totale en mouvement en kilogrammes et la vitesse en mètres par seconde à l’entrée dans la zone d’amortissement. Parker indique que la vitesse du piston au début de l’amortissement peut être supérieure d’environ 50% à sa vitesse moyenne; la course divisée par le temps total peut donc sous-estimer la valeur pertinente (Parker, Pneumatic Actuator Products, 2025).
L’air comprimé peut continuer à produire un travail pendant que le piston parcourt la distance d’amortissement. Une estimation de contrôle utile est:
où est la force motrice effective pendant l’amortissement en newtons et la course d’amortissement en mètres. Il ne s’agit pas d’une formule de catalogue universelle. Le mouvement vertical, l’évolution de la pression dans la chambre, les frottements, les ressorts externes et les facteurs de correction propres au fabricant peuvent modifier la méthode approuvée.
Par exemple, une masse de 12 kg se déplaçant à 0.6 m/s possède une énergie cinétique de 2.16 J. Si une force estimée de 120 N continue de s’exercer sur une course d’amortissement de 15 mm, le travail moteur vaut 1.8 J, soit un total de contrôle de 3.96 J avant tout facteur de sécurité ou d’application du catalogue. La bonne décision repose sur une comparaison de la série, de l’alésage, du sens, de la vitesse, de la charge et du montage exacts avec les données actuelles du fabricant.
Interpréter la pression, le temps, le bruit et les vibrations
Aucun signal ne prouve à lui seul une défaillance de l’amortissement, mais plusieurs signaux enregistrés ensemble permettent de distinguer les causes probables. Utilisez des relevés synchronisés lorsque la machine est critique ou que l’arrêt évolue trop vite pour une observation visuelle.
| Ensemble d’indices | Interprétation probable | Étape de confirmation |
|---|---|---|
| Le choc augmente avec la charge utile ou la vitesse | La marge énergétique diminue | Calculer l’énergie d’entrée et la comparer aux données du catalogue |
| Temps prolongé dans la zone d’extrémité sans choc métallique | Restriction excessive ou réglage trop fermé | Vérifier le pointeau, le circuit d’échappement et la pression finale |
| Pression élevée suivie d’un rebond visible | L’air emprisonné freine trop brutalement | Ouvrir dans la plage approuvée du modèle et recommencer l’essai |
| Faible montée en pression et choc brutal à une seule extrémité | L’air d’amortissement peut contourner le passage prévu | Vérifier le réglage, le joint, l’engagement de la douille et l’emplacement du point de mesure |
| Pression normale dans la zone d’extrémité, mais bâti qui tremble | Butée mécanique, montage, guidage ou charge latérale | Inspecter le chemin de charge et l’alignement |
| Choc variable selon le rétablissement de l’alimentation | Instabilité de la pression ou du débit du circuit | Enregistrer la pression à l’entrée du distributeur et aux deux orifices du vérin |
Les capteurs de pression doivent présenter une réponse et une plage suffisantes pour l’événement mesuré. Un manomètre d’installation lent peut confirmer la pression statique d’alimentation, mais manquer un bref transitoire d’amortissement.
Une mesure par accéléromètre ou une mesure acoustique est surtout utile pour suivre une machine connue, à un emplacement de capteur, une charge et une vitesse définis. Une hausse de la valeur crête peut montrer que l’arrêt évolue. Elle ne permet pas, à elle seule, de distinguer un support desserré d’un joint d’amortissement qui fuit.
Mécanismes de défaillance courants
La plupart des problèmes d’amortissement récurrents relèvent du réglage, de la capacité, du passage de débit, de l’étanchéité ou de la mécanique. Ces causes peuvent interagir; corrigez donc la cause amont confirmée avant de remplacer des pièces internes.
Vanne d’amortissement trop ouverte ou trop fermée
Une ouverture excessive laisse l’air emprisonné s’échapper trop vite et accroît le choc résiduel. Une fermeture excessive peut entraîner une longue progression lente, un rebond, une détection tardive du capteur ou une pression élevée dans la chambre d’amortissement.
Pour la série CG1 citée, SMC avertit qu’un fonctionnement en position complètement fermée peut endommager le joint d’amortissement, tandis qu’un fonctionnement en position complètement ouverte peut endommager l’ensemble piston-tige ou le couvercle. Le nombre de tours autorisé et les instructions de réglage dépendent de la série; ne reprenez donc pas le nombre de tours d’un autre alésage ou d’une autre marque.
Énergie en mouvement supérieure à la limite du catalogue
Un outillage supplémentaire, un réglage plus rapide du régulateur de débit, une pression plus élevée ou une modification du processus peuvent surcharger un arrêt auparavant acceptable. L’énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse: une hausse de vitesse est donc plus pénalisante qu’une hausse équivalente de masse en pourcentage.
La réduction de la vitesse est un essai de diagnostic, pas nécessairement la correction définitive. Si le temps de cycle ne peut pas changer, envisagez un vérin doté d’une capacité d’amortissement approuvée supérieure, une décélération contrôlée plus longue, un amortisseur externe ou un autre profil de mouvement.
Pointeau, passage de purge ou clapet de retour contaminé
Des dépôts peuvent réduire un petit passage calibré, empêcher le pointeau de réagir régulièrement ou empêcher le clapet de libre passage de s’ouvrir correctement dans le sens opposé. Les symptômes possibles comprennent une fin de course lente, un démarrage retardé au retour, un réglage irrégulier ou un comportement différent après l’échauffement de la machine.
N’introduisez pas de fil métallique ni de broche non spécifiée dans un orifice de précision. Respectez les instructions de maintenance du produit, la méthode de nettoyage approuvée, l’objectif de qualité d’air et les pièces de rechange. Le guide de qualité de l’air comprimé aide à distinguer une contamination interne de l’air des débris introduits pendant l’entretien.
Fuite au joint d’amortissement ou mauvais engagement de la douille
Un joint d’amortissement usé ou coupé peut laisser l’air contourner la restriction prévue. Une douille endommagée, un ensemble piston incorrect ou une butée externe empêchant l’engagement complet de l’amortissement peut produire un choc brutal similaire.
Si une extrémité ne réagit plus au réglage du pointeau alors que l’autre fonctionne normalement, cette cause devient plus probable. Confirmez la référence de la pièce et l’historique de montage avant de commander seulement un kit de joints.
Restriction à l’échappement en dehors de l’amortissement
Un silencieux obstrué ou un régulateur de débit à l’échappement trop fermé peut ralentir toute la course et fausser la pression observée près de l’extrémité. Il s’agit d’un défaut du circuit, pas nécessairement d’une défaillance interne de l’amortissement. Le guide de régulation de vitesse à l’échappement traite séparément de la stabilité du contrôle de l’échappement.
Montage, alignement et charge latérale
L’amortissement arrête le mouvement axial à l’intérieur du vérin. Il ne corrige pas un guidage tordu, un support desserré, une charge en porte-à-faux non soutenue ni une charge latérale sur la tige de piston. SMC avertit que les vibrations en fin de course avec certains montages fixés à une seule extrémité peuvent créer un moment de flexion dommageable et recommande un support ou une vitesse réduite pour la configuration CG1 citée.
Recherchez des indices tels que des fixations desserrées, des traces de frottement, des marques irrégulières sur la tige, un guidage qui coince et un alignement qui varie au fil de la course. Un piston silencieux dans un bâti qui tremble ne constitue pas une réparation réussie.
Régler l’amortissement sans créer un second défaut
Utilisez le manuel exact du produit, partez d’une condition prudente et approchez le réglage final par petites étapes sous la charge réelle. Il n’existe pas de nombre universel de tours applicable à tous les pointeaux d’amortissement.
Séquence pratique:
- Vérifiez que la vitesse, la masse, la pression et l’énergie d’amortissement respectent les limites du modèle sélectionné.
- Relevez et repérez la position existante avant toute modification.
- Définissez une vitesse d’essai réduite et maîtrisée conformément à la procédure de mise en service approuvée.
- Réglez une seule extrémité avec l’outil spécifié et dans la plage de rotation autorisée.
- Exécutez plusieurs cycles et observez le choc, le rebond, le temps dans la zone finale et l’arrivée du capteur.
- Répétez l’essai avec la charge de production et la vitesse de production approuvée.
- Verrouillez le réglage si la conception prévoit un dispositif de blocage, puis consignez la position finale.
Les instructions SMC relatives à la série RLQ donnent un exemple propre au modèle: le pointeau est progressivement rouvert depuis une condition initiale définie, et le réglage final doit absorber suffisamment d’énergie pendant la course d’amortissement sans laisser une énergie excessive au contact final (série SMC RLQ, p. 21). Utilisez cet exemple comme justification de la méthode, et non comme consigne de nombre de tours pour d’autres vérins.
Rénover, remplacer ou ajouter un amortissement externe ?
Rénovez lorsque le vérin est réparable et que la défaillance se limite à des pièces remplaçables approuvées; remplacez-le lorsque les indices structurels, dimensionnels ou de répétabilité rendent la rénovation incertaine; ajoutez un amortissement externe lorsque l’application dépasse le domaine de l’amortissement interne. La décision doit reposer sur l’inspection et les limites du catalogue.
| Décision | Éléments favorables | Éléments défavorables |
|---|---|---|
| Régler de nouveau | L’arrêt réagit de façon constante, les composants sont intacts et l’énergie respecte la valeur admissible | Aucun effet du réglage ou dommages visibles |
| Nettoyer ou entretenir | Le passage approuvé est contaminé et le manuel définit les étapes d’entretien | Pièces de précision endommagées ou méthode de nettoyage non spécifiée |
| Rénover | Kit approprié disponible, alésage et tige réparables, procédure qualifiée disponible | Tube rayé, couvercle endommagé, tige tordue, défaillance répétée d’origine inconnue |
| Remplacer le vérin | Dommages structurels, pièces obsolètes, type d’amortissement inadapté, montage incertain | Défaut du circuit externe non corrigé |
| Ajouter un amortisseur ou une butée contrôlée | Capacité de l’amortissement interne insuffisante à la vitesse et sous la charge requises | Une butée externe empêcherait la course requise ou ne respecterait pas la conception de la machine |
Lors de l’examen de demandes de remplacement de vérins, nous constatons qu’un alésage supérieur ne corrige pas automatiquement les chocs. Il peut accroître la masse des composants en mouvement et la force motrice. Recalculez l’arrêt complet et vérifiez le montage, le guidage, la pression, le débit et la synchronisation des capteurs.
Relevés de maintenance pour détecter précocement la dégradation
Un relevé court et reproductible est plus utile qu’une règle universelle de remplacement mensuel. Définissez l’intervalle en fonction du service, de l’environnement, des conséquences d’une défaillance, des instructions du fabricant et des évolutions observées.
Consignez les valeurs suivantes après la mise en service et après toute modification de la charge, de la pression, du distributeur, du silencieux, du régulateur de débit ou du vérin:
- série, alésage, course, option d’amortissement et numéro de série ou d’équipement du vérin;
- masse en mouvement et configuration de production;
- temps de sortie et de rentrée;
- temps dans la zone d’extrémité lorsque l’instrumentation permet de le mesurer;
- pression dynamique à l’entrée et aux orifices du vérin;
- position de la vis d’amortissement ou repère de réglage documenté;
- valeur de référence du choc ou des vibrations en un point de mesure fixe;
- temps d’arrivée du capteur et rebond visible;
- fuite, état de la tige, état du montage et action corrective.
Suivez la mesure sous la même charge et à la même vitesse. Une évolution hors de la plage d’acceptation de la machine doit déclencher un diagnostic. Ne publiez pas un pourcentage d’alarme générique sans tenir compte de la variation de référence et de l’incertitude de mesure.
Conclusion
Les défaillances d’amortissement de vérin se diagnostiquent plus efficacement comme des problèmes de comportement à l’arrêt que comme une catégorie unique de pièces défectueuses. Classez le symptôme, comparez les deux extrémités et les conditions de charge, vérifiez la vitesse et l’énergie, inspectez le circuit d’échappement externe et effectuez un réglage documenté avant d’ouvrir le vérin.
Lorsque le réglage ne modifie plus l’arrêt, que le défaut reste limité à une extrémité ou que l’énergie calculée dépasse la limite exacte du catalogue, passez à la branche appropriée: joint, matériel, remplacement ou amortissement externe. Cette séquence préserve les indices et réduit les remplacements de pièces inutiles.
FAQ sur les défaillances et le diagnostic de l’amortissement des vérins
Quel est le premier signe d’un problème d’amortissement de vérin ?
Le premier signe utile est une modification reproductible de la partie finale de la course: choc plus net, rebond visible, progression lente plus longue, détection tardive du capteur ou différence entre le côté fond et le côté tige. Relevez le temps de course en charge et l’extrémité concernée avant de modifier le réglage de l’amortissement.
Pourquoi le vérin cogne-t-il à une seule extrémité ?
Un choc limité à une extrémité peut provenir du réglage du pointeau de cette extrémité, d’une fuite au joint d’amortissement, d’une douille ou d’un couvercle endommagé, d’une charge inégale, de la gravité ou d’un circuit d’échappement différent. Comparez les deux sens à vitesse réduite. Si une seule extrémité reste anormale et que son pointeau a peu d’effet, inspectez-la conformément à la procédure de maintenance approuvée.
Un orifice d’amortissement obstrué peut-il provoquer un choc brutal ?
Il peut modifier l’arrêt, mais une restriction provoque plus souvent un ralentissement excessif, un rebond, une position finale retardée ou un réglage irrégulier. Un choc brutal est plus directement associé à une restriction effective insuffisante, à une fuite du joint, à un engagement incomplet de l’amortissement ou à une énergie supérieure à la capacité. Diagnostiquez le mouvement et le profil de pression avant de nettoyer ou de remplacer des pièces.
Une vanne d’amortissement doit-elle être complètement fermée pendant le réglage ?
Respectez le manuel exact du vérin. Certaines procédures propres à un modèle partent d’une référence fermée définie, puis rouvrent progressivement la vanne; SMC avertit toutefois que le fonctionnement de certains vérins en position complètement fermée peut endommager le joint d’amortissement. Ne laissez pas la machine fonctionner à une position extrême non approuvée et ne reprenez pas le nombre de tours d’un autre modèle.
Quand faut-il utiliser un amortisseur externe ?
Utilisez un amortisseur externe ou une autre butée contrôlée lorsque la vitesse de production, la masse en mouvement, la force motrice ou la cadence requise dépasse le domaine approuvé de l’amortissement interne. Confirmez auprès du fabricant de l’amortisseur son énergie par course, sa capacité horaire, l’alignement du montage, la position d’arrêt, l’environnement et les limites d’entretien.
Sources
- Festo, « Cylinder cushioning: the three most common methods », 2022. Source utilisée pour le fonctionnement de l’amortissement pneumatique réglable, les variables de réglage et les limites de la méthode. Consultée le 2026-07-18.
- Parker, « Pneumatic Actuator Products », 2025. Source utilisée pour l’avertissement selon lequel la vitesse au début de l’amortissement peut être supérieure d’environ 50% à la vitesse moyenne. Consultée le 2026-07-18.
- SMC, « Air Cylinders Model Selection ». Source utilisée pour l’énergie cinétique admissible propre au modèle et les recommandations relatives aux butées externes. Consultée le 2026-07-18.
- SMC, « CG1 Series Air Cylinder ». Source utilisée pour les limites de la vanne d’amortissement, le réglage progressif, les limites d’énergie cinétique, les vibrations de montage et les précautions d’entretien. Consultée le 2026-07-18.
- SMC, « RLQ Series Compact Cylinder with Air Cushion and Lock ». Source utilisée pour une séquence de réglage propre au modèle et l’obligation d’absorber l’énergie pendant la course d’amortissement. Consultée le 2026-07-18.
- ISO, ISO 4414:2010. Source utilisée pour le champ d’application des exigences de sécurité relatives aux systèmes et composants pneumatiques. L’édition 2010 a été confirmée en 2021. Consultée le 2026-07-18.
- OSHA, 29 CFR 1910.147. Source utilisée pour l’isolement des énergies dangereuses, la maîtrise de l’énergie accumulée et les exigences de vérification lors des opérations de maintenance concernées. Consultée le 2026-07-18.
- AVENTICS, « Adjustable cushioning - Advantages ». Démonstration du fabricant sur le comportement de l’amortissement réglable. Consultée le 2026-07-18.