공압 실린더 챔버 압력은 고속 동작 중에 변하지만, 일반적으로 공기가 물이 배관을 흐르듯 배럴을 관통하기 때문은 아닙니다. 정상적인 복동 실린더에는 밀폐된 2개의 가변 용적 챔버가 있습니다. 피스톤이 두 기체 공간을 분리하는 동안 공기는 포트를 통해 한쪽 챔버로 들어오고 다른 쪽 챔버에서 나갑니다.
따라서 엔지니어가 물어야 할 핵심 질문은 “보어를 따라 배관 마찰이 얼마나 발생하는가?”가 아니라 “피스톤이 각 챔버의 용적을 바꾸는 동안 질량이 얼마나 빠르게 들어오고 나갈 수 있는가?”입니다. 이 차이를 이해하면 압력 응답 지연, 동적 추력 감소, 속도 한계, 배기 배압, 스트로크 끝단의 압력 급상승을 설명할 수 있습니다.
핵심 요점
- ISO 6358은 실린더가 기체와 에너지를 교환하기 때문에 정상 상태 부품 유량 시험 방법에서 실린더를 제외합니다.
- 배럴을 하나의 관통 유로가 아니라 용적이 변하는 2개의 챔버로 모델링합니다.
- 동작 중 양쪽 포트 압력을 측정해야 합니다. 정지한 실린더의 압력계로는 동적 추력을 확인할 수 없습니다.
- 목표 스트로크 유량을 기준으로 전체 공급 및 배기 경로의 용량을 선정합니다.
압력이 실제로 실린더 배럴을 따라 떨어지는 것일까요?
ISO 6358-1은 공압 부품의 정상 상태 유량 시험을 규정하지만, 기체와 에너지를 교환하는 2가지 예인 실린더와 어큐뮬레이터는 명시적으로 제외합니다(ISO 6358-1). 따라서 움직이는 실린더는 과도 상태의 기계·열역학 시스템으로 다뤄야 합니다.
일반적인 복동 실린더에서는 피스톤 씰이 한 챔버에서 다른 챔버로 의도적인 공기 흐름이 생기는 것을 막습니다. 전진할 때 압축공기는 캡측 챔버로 들어가고 로드측 챔버의 공기는 배출됩니다. 후진할 때는 이 경로가 반대로 바뀝니다. 특히 포트나 쿠션 오리피스 근처에서는 짧은 시간 동안 각 챔버의 압력이 공간적으로 균일하지 않을 수 있지만, 배럴 전체가 하나의 연속 유로가 되는 것은 아닙니다.
이 때문에 실린더 배럴 내부의 압력 강하라는 표현은 오해하기 쉽습니다. 다음 3가지 현상을 구분해야 합니다.
- 저항 손실: 질량이 흐르는 동안 밸브 유로, 튜브, 피팅, 스피드 컨트롤러, 포트 유로, 쿠션 니들 또는 소음기 전후에서 동시에 발생하는 압력차입니다.
- 챔버 압력 변화: 기체 질량과 챔버 용적이 시간에 따라 변하면서 압력이 상승하거나 하강하는 현상입니다.
- 국부 과도 압력 구배: 집중정수 방식의 균일 압력 가정이 더 이상 충분하지 않을 때 챔버 내부에 짧게 나타나는 압력 분포입니다.
Darcy-Weisbach 식은 전제 조건과 기체 밀도 처리 방법을 명시하면 충분히 길고 형상이 정의된 튜브 또는 일정 단면 유로에 유용합니다. 그러나 실린더 챔버 전체를 지배하는 방정식은 아닙니다. 상류 네트워크는 공압 시스템 압력 강하 문제 해결 가이드에서 다루며, 이 글은 액추에이터 경계 내부에 초점을 맞춥니다.
결정적인 경계는 피스톤 씰입니다. 유지 시험 중 상당한 양의 공기가 실제로 씰을 통과한다면, 이는 바람직한 고유량 동작이 아니라 내부 누설입니다. 공기가 제한적인 엔드 캡 유로를 거쳐 챔버에 도달한다면 압력 센서가 실린더에 장착되어 있더라도 그 손실은 엔드 캡 유로에서 발생한 것입니다.
스트로크 중 공압 실린더 챔버 압력은 어떻게 변할까요?
복동 실린더 연구에서는 챔버 압력과 변위를 0.1 ms마다 샘플링하고, 공급 압력 200, 400, 500 kPa에서 시험했으며, 각 조건을 45회 반복했습니다(Experimental Techniques, 2020). 동기화된 파형은 압력과 위치를 함께 모델링해야 하는 이유를 보여 줍니다.
x를 후진 끝단에서 측정한 피스톤 위치, L을 스트로크, A_p를 피스톤 전체 면적, A_a를 로드측 환형 면적, V_A0와 V_B0를 양 끝단의 데드 볼륨이라고 하면 챔버 용적은 다음과 같습니다.
전진 중에는 V_A가 증가하고 V_B가 감소합니다. 밸브가 챔버 A에 계속 질량을 공급하더라도 챔버 압력이 레귤레이터 설정 압력과 같아지는 것은 아닙니다. 새로 유입된 기체는 피스톤에 일을 하면서 커지는 용적을 채워야 하기 때문입니다. 챔버 B는 배기 경로가 제한되어 있으면 대기압보다 높은 압력을 유지할 수 있습니다.
챔버 온도가 균일하다고 가정하는 1차 검토 모델에서는 이상 기체의 질량 수지를 다음과 같이 나타낼 수 있습니다.
여기서 p_i는 챔버 절대압력, V_i는 챔버 용적, T_i는 기체의 절대온도, R은 공기의 비기체상수, ṁ_i는 챔버로 유입되는 순 질량유량입니다. 양의 ṁ_i는 질량이 증가한다는 뜻이며, 두 번째 항은 피스톤 운동으로 인한 압축 또는 팽창을 나타냅니다.
이 등온식은 변화 방향과 민감도를 이해하는 데 유용하지만 고속 설계를 검증하기에는 충분하지 않습니다. 더 완전한 모델은 열전달과 유입·유출 기체가 운반하는 엔탈피를 포함한 에너지 수지를 사용합니다. Simscape 공압 피스톤 챔버도 압력, 온도, 질량유량 및 피스톤 변위를 서로 결합된 상태 변수로 다룹니다.
데드 볼륨은 스트로크 끝단 부근에서 가장 큰 영향을 줍니다. 남은 챔버 용적이 작으면 짧은 이동만으로도 용적의 변화 비율이 커질 수 있습니다. 따라서 배럴 벽의 마찰이 증가하지 않아도 쿠션 니들로 인해 로드측 또는 캡측 압력이 빠르게 상승할 수 있습니다.
동적 챔버 압력은 가용 추력을 어떻게 결정할까요?
같은 2020년 실험 연구에서는 2개의 챔버 압력 센서와 고해상도 위치 엔코더를 사용해 압력 이력과 피스톤 추력, 속도 및 가속도의 관계를 조사했습니다(Experimental Techniques). 따라서 동적 추력은 레귤레이터 압력계만이 아니라 피스톤 양쪽 압력에 의해 결정됩니다.
일반적인 편로드 실린더의 유효 면적은 다음과 같습니다.
여기서 D는 보어 지름이고 d는 로드 지름입니다. 동일한 주위 압력을 기준으로 한 챔버 게이지 압력을 사용하면 가용 축방향 추력은 다음과 같습니다.
이 식에서 p_A,g와 p_B,g는 순간 캡측 및 로드측 게이지 압력입니다. F_friction에는 씰과 가이드의 마찰이 포함되며, F_load는 외부 저항 하중을 나타냅니다. 추력을 뉴턴으로 계산할 때는 파스칼과 제곱미터를 사용하거나 하나의 일관된 관용 단위계를 유지하십시오.
전진 중 캡측 포트가 게이지 압력 5.0 bar를 나타내고, 미터아웃 저항 때문에 로드측 포트에 게이지 압력 1.2 bar가 남아 있다고 가정해 보겠습니다. 이 실린더의 유효 압력차는 5.0 bar가 아닙니다. 반대쪽 챔버 압력이 환형 면적에 작용해 추력을 차감합니다. 대구경 액추에이터에서는 이 배압이 동적 여유의 상당 부분을 소모할 수 있습니다.
정적 추력 검토를 통과한 실린더가 목표 사이클 타임을 달성하지 못하는 이유도 여기에 있습니다. 동작이 멈추면 챔버 A의 압력은 공급 압력에 가까워지고 챔버 B는 배기를 완료할 수 있습니다. 정지 후 측정값에는 가속 중과 스트로크 중간에 실제로 존재했던 더 작은 차압이 나타나지 않습니다. 정적 선정에는 공압 실린더 추력 계산 가이드를 사용하고, 작동 중 압력은 별도로 검증하십시오.
고유량 압력 손실은 실제로 어디에서 발생할까요?
ISO 6358-1은 고정 또는 가변 부품 유로의 정상 상태 유동 특성을 규정하며, 2026년 개정안은 측정 불확도를 다룹니다(ISO 6358-1, 개정 2:2026). 이러한 시험 부품 데이터는 움직이는 챔버 자체가 아니라 실린더 주변의 저항부에 적용해야 합니다.
전진 시 작동 경로를 순서대로 추적하면 레귤레이터, 밸브 입구, 밸브의 공급-작동 포트 유로, 피팅, 튜브, 스피드 컨트롤러, 실린더 포트, 챔버 A, 챔버 B, 반대쪽 스피드 컨트롤러, 복귀 튜브, 밸브의 작동 포트-배기 유로, 소음기 순입니다. 후진 시에는 다른 작동 포트를 사용하며 내부 스풀 유로도 다른 경우가 많습니다.
| 위치 | 압력차를 만드는 요인 | 가장 좋은 근거 |
|---|---|---|
| 필터와 레귤레이터 | 엘리먼트 부하, 레귤레이터 드룹, 작은 본체 용량 | 최대 수요 시 입구와 출구의 동적 압력 |
| 방향 제어 밸브 | 유효 유로 면적, 스풀 위치, 내부 굴곡 | 제조사 유량 곡선, Cv/Kv 또는 ISO 6358 데이터 |
| 튜브와 피팅 | 작은 내경, 길이, 굴곡, 리듀서, 커플러 | 검증된 내경 및 피크 유량과 구간 양단의 실측 압력 |
| 스피드 컨트롤러 | 한 방향의 의도적인 유량 조절 | 니들 설정, 자유 유동 방향, 양쪽 압력 |
| 실린더 엔드 캡 유로 | 포트 나사와 내부 드릴 유로 | 포트 압력 및 필요한 경우 추가 챔버 압력 탭 |
| 쿠션 저항부 | 스트로크 끝단 근처에서 줄어드는 배기 면적 | 쿠션 구간의 압력 및 위치 파형 |
| 배기 경로와 소음기 | 복귀 유로, 오염, 부족한 유로 면적 | 챔버 배압과 소음기 전단 압력 |
챔버 압력이 낮으면 반드시 포트가 너무 작다는 뜻일까요? 그렇지 않습니다. 밸브 입구에서 이미 공급 압력이 무너지고 있거나 배기측 압력이 피스톤의 움직임을 방해하고 있을 수 있습니다. 원인을 한 부품에 돌리기 전에 여러 지점을 동시에 비교하십시오.
밸브 자체는 공압 밸브 압력 강하 가이드를 참조하십시오. 일반적인 저항 손실에서 질량유량 한계로 넘어가는 조건은 실린더 초크 유동 및 속도 가이드에서 확인할 수 있습니다.
실린더의 동적 압력은 어떻게 측정해야 할까요?
공개된 실린더 시험 장치는 2개의 챔버 압력과 변위를 0.1 ms 간격으로 동기화하고 각 조건을 45회 반복했습니다(Experimental Techniques). 현장 진단에 이 정도의 반복 횟수는 필요하지 않지만, 개별 압력계를 따로 관찰하는 방식이 아니라 압력과 위치를 동시에 시간 분해하여 기록해야 합니다.
회로에 적합한 측정 범위, 과부하 정격, 주파수 응답, 사용 온도 및 매체 적합성을 갖춘 압력 트랜스듀서를 사용하십시오. 측정하려는 경계에 가깝게 설치해야 합니다. 밸브 작동 포트에 설치한 센서에는 하류 튜브와 피팅의 손실이 포함되지만 실린더 포트의 센서에는 포함되지 않습니다. 포트와 기체 공간 사이에 좁은 엔드 캡 유로가 있다면 어느 센서도 자동으로 챔버 내부 압력을 측정하는 것은 아닙니다.
벱토 뉴매틱의 경험으로는 밸브 입구 압력, 캡측 포트 압력, 로드측 포트 압력, 피스톤 위치 또는 스트로크 완료 시간이라는 4개의 동기 신호만으로도 대부분의 원인 논쟁을 빠르게 정리할 수 있습니다. 배기 경로가 여전히 불분명할 때만 소음기 전단에 측정 지점을 추가하십시오.
다음 순서로 측정하십시오.
- 보어, 로드, 스트로크, 설치 방향, 하중, 목표 시간, 밸브 모델, 튜브 내경과 길이, 피팅, 컨트롤러, 쿠션 설정 및 소음기를 기록합니다.
- 각 시험 전에 동일한 초기 위치와 대기 시간을 확보합니다.
- 정상 기계 하중에서 전진과 후진을 별도로 기록합니다.
- 특히 가속 구간, 스트로크 중간 및 쿠션 진입 시점의 압력을 같은 순간끼리 비교합니다.
- 한 번에 하나의 저항 요소만 변경하고 파형을 다시 측정합니다.
파형의 최솟값보다 형태가 더 많은 정보를 주는 경우가 많습니다. 캡측 압력이 서서히 회복된다면 증가하는 용적을 유량이 따라가지 못한다는 뜻일 수 있습니다. 이동 끝부분에서 로드측 압력이 급상승하면 쿠션 또는 배기 저항을 의심할 수 있습니다. 양쪽 동작 방향에서 공통으로 입구 압력이 떨어지면 원인은 상류에 있습니다.
센서 대역폭도 중요합니다. 응답이 느린 전자식 압력계는 밸브 개방 과도 현상과 끝단 쿠션의 피크를 평균화해 놓칠 수 있습니다. 길고 좁은 센싱 튜브는 공압 지연과 감쇠를 추가합니다. 인수 시험에서는 샘플링 속도, 트랜스듀서 응답, 설치 연결부, 필터링 및 위치 신호와의 시간 정렬을 기록하십시오.
고속 스트로크에는 얼마나 많은 유량이 필요할까요?
NIST는 1 표준대기압을 101,325 Pa 또는 14.6959 psi로 정의하고, 표준 기체 유량 단위마다 기준 온도가 다를 수 있다고 경고합니다(NIST, 2025년 업데이트). 따라서 카탈로그의 L/min 또는 SCFM 값에는 기준 조건이 명시되어야 합니다.
한 스트로크에 필요한 표준 체적 유량의 1차 추정식은 다음과 같습니다.
여기서 Q_N은 선택한 표준 기준 조건에서의 유량, A_eff는 피스톤 면적 또는 환형 면적, L은 스트로크, t_s는 목표 스트로크 시간, p_ch,abs는 작동 중 추정 평균 챔버 절대압력이며, T_N과 T_ch는 절대온도입니다.
보어 50 mm인 실린더가 500 mm를 0.5 s에 전진한다고 가정해 보겠습니다. 행정 용적은 약 0.982 L이므로 챔버 조건에서의 이상 유량은 약 118 L/min입니다. 평균 챔버 압력을 절대압력 6 bar, 온도 변화가 없다고 가정하면 절대압력 1.01325 bar 기준의 필요 유량은 약 698 NL/min입니다.
이 결과는 밸브 성능을 보증하지 않습니다. 데드 볼륨, 튜브 용적, 누설, 온도 변화, 가속, 하중 변화, 쿠션 저항 및 밸브의 비선형 압축성 유량 곡선을 포함하지 않기 때문입니다. 그러나 중간 정도의 보어를 가진 실린더도 빠르게 구동하면 넉넉해 보이는 피팅이나 밸브의 유량 용량을 넘어설 수 있음을 보여 줍니다.
가용 유량을 이미 알고 있다면 별도의 1차 추정에 실린더 속도 계산기를 사용하십시오. 용적이 변하는 실린더 챔버를 직관 압력 강하 계산기로 나타내서는 안 됩니다. 이 계산은 형상이 정의된 상류 또는 배기 튜브 구간에만 적용하십시오.
고유량 성능을 개선하는 측정 우선 순서
CAGI 압력 강하 지침은 잘 설계된 일반적인 시스템에서 컴프레서 토출부부터 사용 지점까지의 압력 강하를 10%로 제시하고, 분배 배관 속도의 기준으로 약 20 ft/s를 언급합니다(CAGI 압력 강하 기술 자료). 이는 공장 압축공기 시스템의 참고값이지 모든 실린더 포트에 적용되는 보편적인 합격 기준이 아닙니다.
문제가 발생한 동작 중 압력 손실이 가장 큰 측정 경계부터 시작하십시오. 밸브 입구 압력이 무너지면 더 큰 실린더 포트로 공통 공급 문제를 해결할 수 없습니다. 밸브 입구 압력은 안정적이지만 챔버 A의 압력 상승이 크게 지연된다면 해당 동작 방향의 밸브 유로, 튜브, 피팅, 컨트롤러 및 엔드 캡 유로를 점검하십시오. 챔버 B의 압력이 높게 유지되면 배기측을 개선해야 합니다.
안전한 개선 순서는 다음과 같습니다.
- 필요한 동작과 추력을 확인합니다. 보어, 로드 면적, 하중, 설치 방향, 스트로크 시간 및 쿠션 에너지를 다시 확인합니다.
- 정상 정비 상태를 복원합니다. 오염된 필터 엘리먼트와 소음기를 교체하고 레귤레이터 작동 및 루브리케이터 요구 사항을 확인합니다.
- 불필요한 저항을 제거합니다. 기계 설계가 허용하는 범위에서 리듀서, 작은 커플러, 불필요한 엘보 및 길고 가는 튜브를 제거합니다.
- 해당 동작 방향의 밸브 유로 용량을 선정합니다. 포트 나사 크기만 보지 말고 공급 및 배기 양쪽에 제조사 유량 곡선이나 ISO 6358 컨덕턴스 데이터를 사용합니다.
- 미터아웃 제어를 의도에 맞게 설정합니다. 미터아웃은 동작을 안정시키는 경우가 많지만, 그로 인한 배압은 추력 여유 안에 있어야 합니다. 제어 방식의 장단점은 미터인과 미터아웃 비교 가이드에서 설명합니다.
- 끝단 쿠션을 검토합니다. 쿠션 니들은 스트로크 끝단 부근에서 의도적으로 배기를 제한합니다. 속도를 높이기 위해 무작정 열기 전에 공압 쿠션 니들 가이드를 확인하십시오.
- 가공하지 말고 다시 선정합니다. 실린더 제조사가 승인한 도면과 절차가 없으면 압력 경계인 포트나 엔드 캡 유로를 절대로 확대하지 마십시오.
ISO 4414는 공압 시스템과 부품의 일반 안전 요구 사항을 규정합니다(ISO 4414). 압력, 저장 공기 용적, 배기 거동, 실린더 속도 또는 끝단 쿠션을 변경할 때는 추력, 충격 에너지, 부품 정격, 차단, 예기치 않은 움직임 및 재시작 동작을 다시 검토해야 합니다.
더 큰 밸브는 사이클을 개선하지 못한 채 다음 병목만 드러낼 수 있습니다. 개선의 근거는 새 부품의 카탈로그 정격이 아니라, 의도한 경계의 압력이 실제로 바뀌었고 새로운 배기 압력 급상승이나 충격 문제가 발생하지 않았음을 보여 주는 변경 전후의 압력-위치 파형입니다.
균일 챔버 압력 모델로 충분하지 않은 경우는 언제일까요?
2020년 실린더 실험은 0.1 ms마다 샘플링했으며, 최신 액추에이터 모델은 시간에 따라 변하는 챔버 용적, 질량유량, 압력, 온도, 밸브 동특성, 튜브 지연, 마찰 및 누설을 연성합니다(Experimental Techniques). 필요한 모델의 상세 수준은 내려야 할 판단에 따라 달라집니다.
집중정수 챔버 모델은 각 순간에 챔버 내부의 압력과 온도가 공간적으로 균일하다고 가정합니다. 챔버 내부의 음향적 평형이 관심 대상인 기계적 현상보다 훨씬 빠르고 포트 유로를 별도 저항부로 취급할 수 있다면, 이 모델은 일반적으로 1차 선정, 제어 시뮬레이션 및 현장 진단에 충분합니다.
이 글에서는 고유량 압력 변화를 설명하는 범위에서만 압축성을 다룹니다. 갇힌 공기의 강성, 위치에 따른 컴플라이언스, 공진 및 폐루프 제어는 공기 압축성이 공압 실린더 제어에 미치는 영향 가이드를 참조하십시오.
다음과 같은 경우에는 모델이나 계측의 상세도를 높이십시오.
- 포트 제트, 엔드 캡 공동 또는 쿠션 형상 자체가 설계 과제인 경우
- 포트와 챔버 안쪽에 설치한 압력 센서의 측정값이 크게 다른 경우
- 스트로크가 매우 짧아 데드 볼륨과 포트 용적이 지배적인 경우
- 밸브 전환, 충격 또는 쿠션 동작의 시간 척도가 압력파 전달 시간과 비슷한 경우
- 긴 로드리스 실린더 챔버나 특수한 내부 유로 때문에 균일 압력 가정이 성립하기 어려운 경우
- 실측 파형을 검증된 밸브 데이터, 마찰, 누설 및 하중과 일치시킬 수 없는 경우
이때 CFD로 국부 속도장, 온도장 및 압력장을 해석할 수 있지만, 타당한 경계 조건과 검증 데이터가 필요합니다. 상세한 컬러 등고선만으로는 근거가 되지 않습니다. 압력 경계를 변경하는 판단에 사용하기 전에 시뮬레이션을 실측 포트 압력, 챔버 압력, 피스톤 위치, 질량유량 및 열적 가정과 일치시키십시오.
실무적인 우선순위는 간단합니다. 필요량을 계산하고, 양쪽 챔버를 측정하고, 저항부를 분리한 다음에만 모델의 충실도를 높이십시오. 대부분의 정비 문제는 CFD가 필요해지기 전에 해결됩니다.
공압 실린더 압력 FAQ
ISO 6358-1은 2013년부터 공압 부품의 정상 상태 유량 시험을 규정했지만, 움직이는 경계가 기체와 에너지를 교환하기 때문에 실린더는 제외합니다(ISO 6358-1). 다음 5개 질문은 일반적인 저항 손실, 챔버 압력 동특성, 추력, 측정 및 안전한 개선 방법을 구분합니다.
공압 실린더 챔버 내부의 압력은 어디서나 균일한가요?
매 순간 균일한 것은 아닙니다. 포트 제트, 빠른 밸브 전환, 긴 챔버 및 쿠션 저항부로 인해 국부적인 과도 압력 구배가 생길 수 있습니다. 많은 선정 및 제어 작업에서는 내부 평형이 피스톤 운동보다 빠르기 때문에 각 챔버를 하나의 균일 압력으로 취급합니다. 현상이 극히 짧거나 형상이 특수한 경우에는 이 가정을 검증하십시오.
Darcy-Weisbach 식으로 실린더 배럴의 압력 강하를 계산할 수 있나요?
실린더의 주 모델로는 사용할 수 없습니다. Darcy-Weisbach 식은 전제 조건을 충족하는 형상이 정의된 튜브 또는 일정 단면 유로의 마찰 손실을 추정할 수 있습니다. 작동 중인 실린더 챔버에는 이동 경계, 가변 용적, 열전달 및 시간에 따라 변하는 질량이 있으므로 피스톤 운동과 연성된 질량 및 에너지 수지가 필요합니다.
레귤레이터 압력이 안정적인데도 실린더 추력이 떨어지는 이유는 무엇인가요?
작동 챔버는 충전되는 동안 레귤레이터 압력보다 낮게 유지될 수 있고, 배기 챔버에는 배압이 남을 수 있습니다. 가용 추력은 서로 다른 면적에 작용하는 양쪽 챔버의 순간 압력에서 마찰과 하중을 뺀 값으로 결정됩니다. 레귤레이터나 실린더 정지 후 압력에 의존하지 말고 동작 중 캡측과 로드측 압력을 측정하십시오.
고속 실린더 시험에서는 압력 센서를 어디에 설치해야 하나요?
밸브 입구와 실린더의 양쪽 포트에서 시작하고, 이 신호를 피스톤 위치 또는 스트로크 시간과 동기화하십시오. 배압 원인이 불분명하면 배기 소음기 전단에 센서를 추가합니다. 센싱 연결부는 짧게 유지하고 트랜스듀서 대역폭, 샘플링 속도, 필터링, 압력 기준 및 정확한 측정 경계를 기록하십시오.
실린더 포트를 확대하면 안전하게 속도를 높일 수 있나요?
임의 개조 방식으로는 안 됩니다. 나사 포트나 엔드 캡 유로를 가공하면 압력 경계가 약해지고 씰 형상이 손상되며 정격이 무효화될 수 있습니다. 먼저 측정으로 저항 위치를 찾으십시오. 실린더 유로가 실제 제한 요인이라면 기술 승인 없이 가공하지 말고 제조사가 승인한 고유량 옵션이나 다른 실린더를 선정하십시오.