Dépassement et temps d’établissement d’une table pneumatique

Q: Un détecteur de fin de course peut-il prouver que la table est stabilisée ?

Pas à lui seul. Le capteur confirme sa condition de commutation, mais le chariot peut encore bouger, rebondir ou fléchir. Comparez le front aux données de position et utilisez une mesure directe lorsque l’établissement mécanique est requis.

Q: Une hausse de la pression d’alimentation doit-elle réduire le dépassement ?

Pas de manière fiable. La pression modifie l’accélération, l’effort, la raideur des chambres, le débit et l’énergie d’arrêt. Mesurez la pression dynamique aux deux orifices et corrigez à la source restriction, amortissement, charge ou contrôleur.

Q: Quand faut-il utiliser un amortisseur externe ?

Utilisez-en un si la courbe d’amortissement du vérin est dépassée, si une butée externe définit la position ou si un absorbeur distinct est requis. Dimensionnez-le selon la vitesse, la masse mobile, l’effort moteur, la course, l’orientation, la cadence, la température et les limites du fabricant.

Le dépassement d’une table pneumatique est la course maximale au-delà d’une cible déclarée après une commande de position. Le temps d’établissement est l’intervalle entre un événement initial déclaré et l’instant où la position entre dans une bande de tolérance définie et y reste. Aucun de ces critères n’a de sens tant que la cible, l’événement initial, la tolérance, la fenêtre d’observation, la charge utile, la vitesse et la méthode d’arrêt ne sont pas précisés.

Cette limite est importante, car une table qui heurte son fond physique ne peut pas dépasser la butée. Le mouvement visible peut être un choc suivi d’un rebond, et non le dépassement d’un positionnement asservi. Un axe proportionnel ou servopneumatique qui s’arrête sur une consigne intermédiaire relève d’un autre problème de commande. Ce guide montre comment mesurer les deux situations sans les confondre.

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À retenir

Définissez la cible, la bande de tolérance et la frontière temporelle avant de comparer le temps d’établissement.

Enregistrez sur une même base de temps la position, les pressions des deux chambres, la commande du distributeur et l’état du capteur.

Pour vérifier l’énergie d’arrêt, utilisez la vitesse à l’entrée de l’amortissement et la masse mobile, et non la seule vitesse moyenne.

Que mesurent réellement le dépassement et le temps d’établissement ?

Une expérience de positionnement pneumatique publiée en 2020 a indiqué le temps d’établissement selon deux bandes distinctes: 2 % de l’amplitude de l’échelon et une bande fixe de ±0,1 mm autour de la consigne. Ces deux résultats répondent à des questions d’acceptation différentes; le plan ou le programme d’essai doit donc déclarer la tolérance avant toute comparaison des temps d’établissement (Actuators, 2020).

Table pneumatique sans tige guidée MY1M utilisée pour un mouvement point à point à grande vitesse

Pour un échelon de position positif, le dépassement s’écrit:

OS = x_{\mathrm{peak}} - x_{\mathrm{target}}

$OS$ est la distance de dépassement, $x_{\mathrm{peak}}$ la position maximale mesurée après la commande et $x_{\mathrm{target}}$ la cible commandée. Pour un mouvement négatif, appliquez la même définition dans le sens commandé au lieu d’indiquer une valeur négative trompeuse.

Le temps d’établissement exige une bande de tolérance $\Delta x$ :

T_s = t_{\mathrm{settled}} - t_0

$t_0$ est l’événement initial déclaré, par exemple la commande du contrôleur ou le début de la décélération. $t_{\mathrm{settled}}$ est le premier instant après lequel la position reste dans $x_{\mathrm{target}} \pm \Delta x$ pendant toute la fenêtre d’observation définie. Précisez cette fenêtre pour ne pas ignorer une dérive tardive ou un second rebond.

Conservez séparément les critères associés:

Critère	Définition	Utilité
Dépassement maximal	Course la plus éloignée au-delà de la cible commandée	Montre l’excursion de commande ou d’arrêt
Amplitude du rebond	Course inverse après contact ou compression maximale	Révèle le choc et la restitution d’énergie
Temps d’établissement	Temps nécessaire pour entrer dans la bande déclarée et y rester	Relie le mouvement au temps de cycle exploitable
Erreur statique	Position finale moins cible commandée	Révèle le biais après disparition des transitoires
Répétabilité	Dispersion des positions finales sur plusieurs cycles	Distingue un décalage stable d’une variation aléatoire
Temps de confirmation du capteur	Temps entre la commande et la transition qualifiée du capteur	Représente l’événement visible par l’automate, pas nécessairement l’établissement mécanique

Notre analyse des deux définitions publiées montre qu’une même courbe de mouvement peut satisfaire la bande en pourcentage et échouer dans la bande fixe. Conservez la courbe brute afin de recalculer le résultat si la tolérance du procédé change.

Un détecteur de fin de course peut s’activer avant que le chariot soit mécaniquement stabilisé. Si l’automate enchaîne le procédé sur ce premier front, la machine peut transmettre des vibrations ou une erreur de charge à l’opération suivante, même si l’axe paraît respecter son temps de cycle électrique. Qualifiez le signal du capteur selon le procédé ou mesurez directement la position lorsque l’établissement compte.

Quels signaux enregistrer sur une même base de temps ?

Une expérience de 2026 sur le frottement d’un vérin pneumatique a enregistré simultanément la position et la vitesse du piston, les pressions des deux chambres et l’effort de frottement. Cet ensemble illustre le principe diagnostique minimal: aligner la commande, la réponse pneumatique et le mouvement mécanique avant d’attribuer un arrêt lent ou instable au distributeur, à l’amortissement, au ressort d’air, au contrôleur ou au guidage (Actuators, 2026).

Courbe de position indiquant la cible, le dépassement maximal, la bande de tolérance et le temps d’établissement

Utilisez une horloge commune pour toutes les voies enregistrées. Une tendance d’automate, un contrôleur de codeur et un enregistreur de pression distinct peuvent chacun être précis, mais produire une fausse relation de cause à effet si leurs horodatages ne sont pas alignés.

Signal	Événement ou valeur à extraire	Valeur diagnostique
Commande de mouvement	Transition de sortie et cible demandée	Définit l’événement initial de commande
Commande du distributeur ou retour du tiroir	Demande électrique et commutation confirmée si disponible	Distingue le retard du contrôleur du retard pneumatique
Pression côté fond	Montée, maximum et pression finale à l’orifice de l’actionneur	Montre la montée en pression du côté moteur
Pression du côté opposé	Décroissance à l’échappement, contre-pression et pression d’amortissement	Révèle un échappement restrictif et le comportement de l’air emprisonné
Position	Premier mouvement, vitesse, position maximale, rebond, position finale	Fournit le dépassement et le temps d’établissement
Capteur de fin de course ou de position	Premier front, retombée et état qualifié	Relie le mouvement physique à la séquence automate
Charge et température	Charge utile, orientation et température réelles des composants	Rend les essais répétés comparables

Il n’existe pas de fréquence d’échantillonnage minimale universelle pour toutes les tables pneumatiques. Choisissez la bande passante des capteurs, la période d’échantillonnage, la résolution de position, la plage de pression et le filtrage anti-repliement selon le transitoire le plus court et la tolérance la plus étroite à résoudre. Documentez ces réglages avec le résultat. Une valeur sans sa chaîne de mesure n’est pas une preuve transposable.

Pour établir un budget temporel complet, distinguez la commutation du distributeur, la montée en pression, le premier mouvement, la course, l’amortissement et la confirmation du capteur. L’article sur la constance du temps de réponse des distributeurs traite la limite du distributeur, tandis que la liste de contrôle des vérins à grande vitesse couvre tout le système de mouvement.

Interpréter quatre signatures de courbe

Une étude expérimentale de l’amortissement pneumatique en fin de course a relevé des chocs et vibrations aux deux extrémités du vérin, et montré que la charge et la pression d’alimentation modifient la réponse de l’amortissement. En pratique, un rebond visible est une signature de mouvement, et non la preuve d’une fréquence universelle du ressort d’air ou d’un réglage d’aiguille incorrect (Kim et al., 2002).

Faites correspondre la forme de la position aux courbes synchronisées de pression et de commande. L’énergie d’impact, le rebond du ressort d’air, l’oscillation du contrôleur et le broutage exigent des corrections différentes.

Utilisez la distinction diagnostique suivante:

Un choc terminal net renvoie d’abord à la vitesse d’arrivée, à la masse mobile, à une course d’amortissement inefficace, à une butée externe ou à la structure.
Plusieurs inversions décroissantes indiquent une énergie pneumatique ou mécanique accumulée avec un amortissement insuffisant.
Des corrections continues du distributeur indiquent le gain de commande, le retard, la zone morte, la saturation, le bruit du capteur ou un profil de mouvement irréaliste.
Un mouvement saccadé avant la décélération indique le frottement des joints, la lubrification, une charge latérale, l’alignement ou une régulation de débit instable.

Le guide de la compressibilité de l’air et du rebond du vérin développe le modèle de l’air emprisonné. Le guide de régulation à l’échappement traite la stabilité de la vitesse côté échappement. Distinguez ces deux mécanismes du réglage du contrôleur.

Nous avons analysé les quatre signatures de mouvement avec les mêmes voies synchronisées. La preuve distinctive ne réside pas dans le seul maximum, mais dans l’ordre des inversions de pression, de position et de commande du distributeur.

La phase entre pression et position est souvent plus utile que la seule position maximale. Si une inversion suit un pic de pression au fond après stabilisation de la sortie du distributeur, examinez l’énergie d’arrêt et l’air emprisonné. Si chaque franchissement de position est suivi d’une nouvelle inversion de commande, le contrôleur entretient encore l’oscillation.

Comment l’énergie mobile limite-t-elle les performances en fin de course ?

Dans sa méthode de sélection OSP-P, Parker indique qu’au début de l’amortissement la vitesse du piston est généralement supérieure d’environ 50 % à la vitesse moyenne de la course. Comme l’énergie cinétique varie avec le carré de la vitesse, utiliser la vitesse moyenne peut sous-estimer sensiblement l’énergie que l’amortissement installé ou l’amortisseur externe doit gérer (Parker OSP-P, consulté le 23 juillet 2026).

L’énergie cinétique de translation à l’entrée de l’amortissement vaut:

E_k = \frac{1}{2}mv_c^2

$E_k$ est l’énergie cinétique en joules, $m$ la masse mobile complète en kilogrammes et $v_c$ la vitesse mesurée au début de la décélération, en mètres par seconde. Incluez le chariot, l’outillage, la pièce, les câbles mobiles et, le cas échéant, l’inertie rotative ramenée.

L’absorbeur peut aussi devoir résister à la poussée pneumatique persistante et à la pesanteur sur la distance de décélération:

E_{\mathrm{stop}} = E_k + F_{\mathrm{drive}}s_d + E_g

$F_{\mathrm{drive}}$ est l’effort moteur net pendant l’arrêt, $s_d$ la distance utile de décélération et $E_g$ le travail de la pesanteur dans le sens du mouvement. Appliquez la méthode du fabricant du vérin ou de l’amortisseur sélectionné pour les charges verticales, inclinées, rotatives ou couplées. Cette équation de présélection ne remplace ni une courbe énergétique propre au modèle ni une limite d’énergie horaire.

Doubler $v_c$ à masse constante multiplie $E_k$ par quatre. Doubler la masse à vitesse constante la multiplie par deux. La quantité de mouvement reste importante pour l’historique force-temps du choc, mais l’énergie constitue le point de départ du dimensionnement de l’amortissement et de l’amortisseur.

OutilDimensionnement des vérinsCalculateur d’énergie d’amortissement du vérinEstimez l’énergie cinétique, le travail moteur persistant, la demande par cycle et la marge de sécurité avant de contrôler les limites exactes de l’amortissement ou de l’amortisseur.Énergie d’amortissement = (0,5 × masse × vitesse² + travail d’entraînement + travail de la gravité) × coefficient de sécuritémasse en mouvementvitesse d’impactentraînement forceamortissement courseOuvrir le calculateur

Pour sélectionner les composants, poursuivez avec le guide de dimensionnement des amortisseurs externes ou le guide des amortissements pneumatiques à grande vitesse. Le présent article reste centré sur la réponse mesurée et la limite d’acceptation.

Quand faut-il régler l’amortissement, le débit ou le contrôleur ?

SMC publie pour le MY1M des courses d’amortissement pneumatique de 12 à 37 mm dans la plage d’alésages citée de 16 à 63 mm, ainsi que des courbes limites masse-vitesse distinctes à 0,5 MPa. Ces valeurs constituent des preuves propres au produit, et non une distance de décélération ou un réglage de pression universels pour toutes les tables pneumatiques (SMC MY1M, consulté le 23 juillet 2026).

Choisissez le réglage d’après la courbe, et non d’après le seul nom du symptôme:

Preuve	Première action technique	Hypothèse à éviter
Choc dur, vitesse élevée à l’entrée de l’amortissement, montée tardive de la pression d’amortissement	Réduire la vitesse d’approche et vérifier l’engagement utile de l’amortissement	Une restriction plus forte de l’aiguille peut absorber une énergie illimitée
Fin de course lente, pression emprisonnée élevée, course complète retardée	Revoir la procédure exacte de mise en service de l’amortissement et rouvrir progressivement si prescrit	Une aiguille entièrement fermée constitue un point de départ universellement sûr
Vitesse variable avec la pression d’échappement ou l’état du silencieux	Inspecter la régulation à l’échappement, le débit du distributeur, le tube, les raccords et la restriction d’échappement	La pression du régulateur commande seule la vitesse
La commande continue à s’inverser autour de la consigne	Revoir le gain, la compensation de zone morte, le filtrage, la saturation et le profil de mouvement	L’amortissement mécanique réglera un contrôleur en boucle fermée
Pression stable, mais position par à-coups	Inspecter frottement, lubrification, alignement, moments du guidage et charge latérale	Un distributeur plus gros corrigera le broutage
Contact de la butée externe avant que l’amortissement interne agisse	Dimensionner et placer la butée ou l’amortisseur externe pour le choc réel	L’amortissement interne absorbe encore tout l’événement

Les instructions OSP-P de Parker prescrivent, pour la famille de vérins concernée, de fermer les aiguilles d’amortissement puis de les rouvrir d’environ un demi-tour pendant la mise en service, avant un essai à faible vitesse et une vérification sur le diagramme masse-vitesse. Appliquez cette procédure uniquement au produit couvert, et non à toutes les conceptions d’amortissement (instructions d’utilisation Parker OSP-P, consultées le 23 juillet 2026).

Si l’axe utilise une commande proportionnelle ou servo, réglez-le dans les limites de débit, de pression, de zone morte et de réponse du distributeur. Lisser l’entrée ou ralentir la consigne d’approche peut réduire le dépassement, mais allonger le temps de montée. Une expérience de positionnement de 2021 avec distributeurs tout ou rien a constaté des temps de montée et dépassements différents lorsque les paramètres du contrôleur et la charge utile variaient, ce qui confirme qu’un résultat appartient au procédé et au contrôleur testés (Actuators, 2021).

Tester charge, vitesse et pression sous forme de matrice

Les graphiques d’amortissement MY1M de SMC emploient des conditions de collision horizontale à 0,5 MPa et des courbes distinctes pour chaque alésage et option d’arrêt. Parker sépare également les limites de charge de son guidage du diagramme d’amortissement de fin de course. Un essai d’acceptation valide doit conserver le modèle, l’orientation, la charge utile, la méthode d’arrêt, la pression dynamique et la vitesse sélectionnés au lieu de transposer un seuil catalogue d’un ensemble à un autre.

Construisez une matrice d’essai autour des extrêmes de fonctionnement:

Sécurisez l’essai. Protégez la zone mobile, maîtrisez les énergies pneumatique et mécanique accumulées, puis suivez la procédure de mise en service de la machine.
Établissez la référence. Enregistrez à vitesse prudente la commande du distributeur, les pressions des deux orifices, la position, l’état du capteur, la charge et la température.
Testez la masse mobile maximale. Incluez l’outillage, le produit, les accessoires du chariot et les boucles de service.
Testez la masse mobile minimale. Un amortissement ou un contrôleur réglé pour le produit le plus lourd peut réagir différemment sans charge utile.
Testez le mouvement approuvé le plus rapide. Utilisez la vitesse mesurée à l’entrée de l’amortissement, et non la course divisée par le temps total.
Testez la pression dynamique minimale d’alimentation. Mesurez-la à l’actionneur pendant son mouvement. Un manomètre placé en amont du régulateur ne révèle pas un bref effondrement de pression.
Testez les températures et le service pertinents. Laissez la température des composants se stabiliser et fonctionnez à la cadence de production soutenue.
Répétez assez de cycles pour montrer la dispersion. Indiquez les valeurs individuelles ou leur distribution, et non une seule courbe optimale.

Cas d’essai	Entrées maintenues ou relevées	Sorties requises
Masse et vitesse maximales	Charge utile, orientation, réglage du débit, pression dynamique	Dépassement ou rebond maximal, temps d’établissement, pression maximale, confirmation du capteur
Masse minimale	Même commande et même méthode d’arrêt	Répétabilité, rebond, activité du contrôleur
Pression dynamique minimale	Demande de débit de production et état amont	Temps de course, vitesse à l’entrée de l’amortissement, position finale
États de fonctionnement chaud et froid	Température des composants et nombre de cycles	Dérive des critères et signature de défaut
Cadence de production soutenue	Séquence machine complète et demande d’air partagée	Distribution des temps, récupération de pression, température, événements capteur manqués

N’améliorez pas un critère en en masquant un autre. Une approche plus lente peut réduire le dépassement mais faire manquer le temps de cycle. Une tolérance étroite peut révéler un long établissement qu’un premier front de capteur masquait. Une pression d’alimentation supérieure peut augmenter simultanément l’effort disponible et la demande d’arrêt. Relevez tout l’ensemble d’acceptation après chaque modification.

Notre équipe a analysé les limites de sélection des fabricants citées plus haut. Chacune sépare au moins deux contraintes: la capacité de charge et de moment, puis la capacité d’arrêt. Une table capable de porter la charge peut encore échouer au contrôle de l’amortissement.

Que doit contenir le cahier des charges d’acceptation ?

L’étude de positionnement de 2020 citée a exécuté 16 échelons par incréments de 20 mm et indiqué le dépassement maximal, les temps d’établissement moyens et les écarts-types. Un cahier des charges de production exige la même rigueur: définir la séquence de commande, la tolérance, les répétitions, la statistique, les cas de charge et les conditions d’essai avant d’attribuer une conformité ou une non-conformité (Actuators, 2020).

Utilisez une exigence qu’un autre ingénieur peut reproduire:

Avec la charge utile, l’orientation, le traitement d’air, la pression dynamique aux orifices de l’actionneur, le distributeur, les tubes, les réglages de débit, le matériel d’arrêt et la température stabilisée déclarés, commandez le mouvement défini. Mesurez la position et les pressions des deux chambres sur la même base de temps. Indiquez le dépassement ou le rebond maximal, le temps d’établissement dans la bande de tolérance déclarée, l’erreur statique, la répétabilité et le temps de capteur qualifié sur le nombre de cycles déclaré.

Ajoutez les champs qui déterminent si le résultat est exploitable:

codes de commande exacts du vérin, du chariot, du guidage, du distributeur, de l’amortissement, de l’amortisseur et du capteur;
course, position initiale, position cible, sens, charge utile et déport de charge;
profil de commande, réglage du débit, consigne du régulateur et pressions dynamiques aux orifices;
bande de tolérance, fenêtre d’observation, événement initial de chronométrage et logique de qualification du signal;
type, résolution et bande passante du capteur, fréquence d’échantillonnage, réglages des filtres et synchronisation de l’horloge;
température des composants, conditions ambiantes, qualité de l’air, service et état de mise en température;
nombre de cycles, règle d’exclusion des cycles, distribution et pire valeur enregistrée;
limites d’acceptation pour le choc, le rebond, le dépassement, l’établissement, l’erreur finale, la pression, le bruit et l’état du capteur.

Le critère le plus transposable n’est souvent pas un seul temps d’établissement. C’est un ensemble de courbes accompagné d’une règle de calcul déclarée. Ce dossier permet à la maintenance de distinguer ultérieurement une dérive de l’amortissement, un échappement colmaté, une perte de pression, l’usure du guidage, le déplacement d’un capteur ou une modification du contrôleur sans devoir deviner la signification de la valeur initiale.

FAQ sur le dépassement et le temps d’établissement des tables pneumatiques

L’avertissement Parker d’une vitesse supérieure d’environ 50 % à l’entrée de l’amortissement et les courbes masse-vitesse distinctes de SMC montrent qu’aucune cible universelle de dépassement ou d’établissement ne convient à toutes les tables. Les valeurs acceptables doivent provenir de la tolérance du procédé, de la méthode d’arrêt, du matériel sélectionné, de l’architecture de commande et d’un essai reproductible réalisé dans l’enveloppe approuvée.

Quel dépassement est acceptable pour une table pneumatique ?

Utilisez l’excursion maximale autorisée par le produit, l’outillage, la fenêtre du capteur, le dégagement et l’étape suivante du procédé. Un axe servo peut avoir une bande de position spécifiée, tandis qu’une table atteignant une butée physique peut plutôt exiger une limite de rebond. Indiquez la cible, le sens, la tolérance et la méthode de mesure au lieu d’emprunter une valeur générique en millimètres.

Quand commence le temps d’établissement d’une table pneumatique ?

L’événement initial doit être déclaré. Il peut s’agir de la commande du contrôleur, du début de la décélération, de la première entrée dans une fenêtre de capteur ou d’un autre événement du procédé. Le temps entre commande et établissement inclut les retards du distributeur et de pression qu’exclut le temps entre décélération et établissement. Utilisez systématiquement la même frontière pour comparer des configurations ou une dérive de production.

Un détecteur de fin de course peut-il prouver que la table est stabilisée ?

Pas à lui seul. Un capteur prouve que sa condition de commutation a été satisfaite. Le chariot peut encore se déplacer, rebondir ou fléchir alors que le signal reste actif. Comparez le front du capteur aux données de position et définissez le temps de qualification éventuellement requis par le procédé. Employez une mesure directe de position lorsque l’établissement mécanique constitue le critère d’acceptation.

Une hausse de la pression d’alimentation doit-elle réduire le dépassement ?

Pas de manière fiable. La pression peut modifier l’accélération, l’effort disponible, la raideur des chambres, les conditions de débit et l’énergie fournie pendant la décélération. Elle peut raccourcir un intervalle tout en augmentant la demande d’impact. Mesurez la pression dynamique aux deux orifices du vérin, respectez les caractéristiques de chaque composant et corrigez à la source la restriction, la capacité d’amortissement, la charge ou le comportement du contrôleur.

Quand faut-il utiliser un amortisseur externe ?

Utilisez-en un lorsque la courbe d’amortissement du vérin sélectionné est dépassée, qu’une butée externe de la machine définit la position ou que l’application exige un absorbeur d’énergie ayant ses propres caractéristiques nominales. Dimensionnez-le d’après la vitesse d’impact, la masse mobile complète, l’effort moteur persistant, la course utile, l’orientation, les cycles par heure, la température et les limites exactes du fabricant.

Sources et références techniques

Parker, vérins pneumatiques sans tige et guidages linéaires OSP-P, vitesse à l’entrée de l’amortissement, masse mobile, limites de charge et frontière avec l’amortisseur externe. Consulté le 23 juillet 2026.
Parker, instructions de maintenance et d’utilisation OSP-P, mise en service et réglage de l’amortissement propres au modèle. Consulté le 23 juillet 2026.
SMC, vérin sans tige à accouplement mécanique MY1M, courses d’amortissement pneumatique et courbes masse-vitesse propres au modèle. Consulté le 23 juillet 2026.
SMC, vérin sans tige à accouplement mécanique MY1H, fonction et plage utile de l’amortissement, frontière de sélection de l’amortisseur. Consulté le 23 juillet 2026.
Festo, amortissement des vérins: les trois méthodes les plus courantes, effets de la masse, de la vitesse, de la décélération, de la pression et de la résistance sur le réglage. Consulté le 23 juillet 2026.
Kim, Lee et Kim, étude expérimentale des caractéristiques d’amortissement d’un système de vérin pneumatique, contexte expérimental des chocs et vibrations en fin de course. Consulté le 23 juillet 2026.
Actuators, commande précise du mouvement d’un actionneur pneumatique linéaire péristaltique, définitions explicites du dépassement et de la bande d’établissement. Consulté le 23 juillet 2026.
Actuators, positionnement pneumatique en temps réel par distributeurs tout ou rien économiques, effets expérimentaux de la charge utile et du contrôleur sur la réponse transitoire. Consulté le 23 juillet 2026.
Actuators, étude expérimentale et simulation système du broutage dans les vérins pneumatiques, mesure synchronisée de la position, de la vitesse, de la pression et du frottement. Consulté le 23 juillet 2026.

Analyse du dépassement et du temps d’établissement des tables pneumatiques à grande vitesse

Eric Zhou