I guasti all’ammortizzazione dei cilindri dipendono in genere da una di sei cause: regolazione errata dello spillo, energia in movimento superiore alla capacità di ammortizzazione, portata di scarico limitata altrove, perdita dalla tenuta di ammortizzazione o dal percorso di non ritorno, contaminazione che ha modificato un piccolo passaggio interno oppure un carico meccanico che il cilindro non è stato progettato per arrestare. La diagnosi più rapida si ottiene registrando il sintomo a ciascuna estremità, misurando la corsa sotto carico e modificando una sola variabile alla volta.
Non iniziate ruotando la vite di ammortizzazione. Un arresto violento può dipendere dalla velocità o dal carico, mentre un avanzamento finale molto lento può essere causato da uno spillo eccessivamente chiuso, da un silenziatore ostruito o da contropressione intrappolata. Regolare prima di documentare la condizione iniziale elimina indizi utili.
Punti chiave
- Prima di aprire il circuito, distinguete tra urto violento, rimbalzo, avanzamento finale lento e problema presente a una sola estremità.
- Confrontate cicli a vuoto e sotto carico, estensione e rientro, velocità normale e ridotta.
- Verificate l’energia in movimento rispetto al catalogo del cilindro specifico. Il solo alesaggio non dimostra la capacità di ammortizzazione.
- Considerate pressione, tempo di corsa, rumore e vibrazioni come un quadro unico, non come quattro diagnosi indipendenti.
- Isolate l’energia pneumatica e meccanica accumulata prima di ispezionare o smontare.
I guasti all’ammortizzazione dei cilindri in una frase
Un guasto all’ammortizzazione del cilindro è la ripetuta incapacità di un sistema di decelerazione a fine corsa di arrestare il carico reale in movimento entro i limiti di velocità, energia, pressione, montaggio e regolazione stabiliti dal costruttore. Non costituisce di per sé una diagnosi.
Festo spiega che l’ammortizzazione pneumatica regolabile intrappola un volume d’aria nella camera terminale e ne dosa lo scarico attraverso un passaggio di regolazione. L’impostazione utile dipende da massa in movimento, velocità d’ingresso, pressione di esercizio, decelerazione e resistenza del cilindro (Festo, metodi di ammortizzazione dei cilindri, 2022).
Questa definizione è importante perché lo stesso urto visibile può avere cause diverse. Uno spillo lasciato troppo aperto non genera sufficiente contropressione. Anche un’ammortizzazione regolata correttamente può urtare con violenza quando un utensile più pesante, un comando più rapido o una pressione motrice superiore aumentano l’energia oltre il valore nominale del modello.
La guida completa all’ammortizzazione dei cilindri pneumatici spiega il funzionamento di bussola, camera, spillo e percorso di non ritorno. Questo articolo riguarda invece l’isolamento del guasto quando la macchina presenta già un arresto anomalo.
Limiti di sicurezza prima delle prove
La diagnosi dell’ammortizzazione può richiedere l’osservazione con macchina alimentata, ma ispezione, pulizia e smontaggio richiedono la procedura approvata della macchina per il controllo delle energie pericolose. La norma OSHA 29 CFR 1910.147 comprende l’energia pneumatica e impone che l’energia pericolosa accumulata o residua venga scaricata, scollegata, vincolata o resa altrimenti sicura prima degli interventi contemplati (OSHA 1910.147). La ISO 4414 tratta i principi di sicurezza per sistemi e componenti pneumatici impiegati sulle macchine (ISO 4414:2010).
Per ogni misura di pressione con impianto alimentato utilizzate prese di prova approvate. Non allentate un raccordo per verificare la presenza d’aria, non oltrepassate una protezione per toccare un cilindro in movimento e non considerate il pulsante di arresto del PLC un dispositivo di isolamento dell’energia.
Prima di modificare qualsiasi cosa, registrate:
- Costruttore, serie, alesaggio, corsa, tipo di ammortizzazione e montaggio del cilindro.
- Condizioni del carico e dell’attrezzatura, compreso l’orientamento orizzontale, verticale o inclinato dell’asse.
- Tempo di estensione e rientro con il carico reale.
- Pressione di alimentazione a riposo e all’ingresso della valvola durante il movimento.
- Sintomo separato sul lato testata e sul lato stelo.
- Posizione della vite di ammortizzazione, impostazione del regolatore di velocità e recenti interventi di manutenzione.
Il nostro team ha constatato che questa breve rilevazione iniziale trasforma un reclamo soggettivo come «il cilindro sbatte» in una prova ripetibile da un altro tecnico. Evita inoltre che una richiesta di sostituzione perda le condizioni di carico, pressione e temporizzazione che hanno fatto comparire il guasto.
Matrice diagnostica sintomo-causa
La forma del movimento finale è più utile della parola «guasto». Ascoltate e osservate da una posizione sicura, quindi associate il sintomo alla prima misura, non a un ricambio.
| Sintomo osservato | Principali sospetti iniziali | Prima verifica utile | Scorciatoia da evitare |
|---|---|---|---|
| Urto netto a entrambe le estremità | Velocità eccessiva, massa in movimento eccessiva, ammortizzazione troppo aperta | Tempo di corsa sotto carico e velocità d’ingresso nell’ammortizzazione | Chiudere completamente entrambi gli spilli |
| Urto netto a una sola estremità | Carico diseguale, regolazione di uno spillo, bypass della tenuta, componenti terminali danneggiati | Confrontare le due direzioni a velocità ridotta | Sostituire subito la valvola direzionale |
| Lungo avanzamento lento vicino al fine corsa | Ammortizzazione troppo restrittiva, passaggio di spurgo ostruito, restrizione allo scarico | Tempo nella zona finale, posizione dello spillo, silenziatore e percorso di scarico | Aumentare la pressione di alimentazione |
| Rimbalzo o inversione prima del sensore | Contropressione intrappolata eccessiva, spillo troppo chiuso, carico instabile | Movimento nella zona finale e sequenza del sensore | Spostare il sensore per nascondere il rimbalzo |
| Qualità dell’arresto variabile con il carico utile | Limite energetico o di montaggio, attrito variabile | Tempi ed energia a vuoto e a pieno carico | Accettare la regolazione del ciclo a vuoto |
| Arresto peggiorato dopo la manutenzione | Regolazione persa, tenuta o grasso errati, contaminazione, tubi invertiti | Modifiche nell’ordine di lavoro e codici dei ricambi | Presumere che il componente nuovo sia difettoso |
| Corpo del cilindro o staffa in vibrazione | Urto residuo, fissaggio allentato, carico laterale, supporto inadeguato | Coppia di serraggio, allineamento, stato della guida | Considerare la vibrazione soltanto un problema di ammortizzazione |
La guida generale alla ricerca guasti dei cilindri pneumatici è utile quando i sintomi comprendono forza ridotta, impuntamenti, perdite o assenza di movimento fuori dalla zona terminale.
Prova di isolamento in sei fasi
Una prova sul campo affidabile procede dai controlli reversibili più semplici fino all’ispezione interna. Fermatevi quando le evidenze identificano una causa esterna. Aprire il cilindro deve essere l’ultima diramazione, non la prima.
1. Riprodurre il guasto in condizioni controllate
Utilizzate il carico normale, le protezioni approvate e una sequenza di comando coerente. Registrate più cicli, perché un singolo arresto può risentire della posizione del carico, del ripristino dell’alimentazione o di una guida che si impunta.
Se non è possibile osservare la macchina in sicurezza alla velocità di produzione, applicate la procedura di messa in servizio o diagnostica dello stabilimento. Il moto lento può aiutare a localizzare un guasto meccanico, ma non dimostra che l’ammortizzazione sia in grado di assorbire l’energia alla velocità di produzione.
2. Distinguere una sola estremità da entrambe
Nella nostra esperienza, una sola estremità difettosa è la distinzione iniziale più utile. Indica lo spillo, la tenuta di ammortizzazione, il percorso di non ritorno, la bussola o la testata di quel lato. Una variazione su entrambe le estremità porta a verificare prima velocità, carico utile, pressione, portata della valvola, restrizione allo scarico o una modifica di manutenzione comune.
Non presumete che le due viti di ammortizzazione debbano avere la stessa regolazione. Estensione e rientro interessano aree effettive diverse e gravità o attrezzatura possono caricare le direzioni in modo differente.
3. Confrontare pieno carico, carico leggero e velocità ridotta
Se riducendo la velocità di avvicinamento l’urto scompare, il cilindro può trovarsi fuori dal proprio campo energetico anche con l’ammortizzazione integra. Se il guasto resta quasi invariato a bassa velocità e riguarda una sola estremità, diventano più plausibili una perdita interna, un percorso di regolazione danneggiato o un arresto meccanico.
La guida all’ammortizzazione pneumatica ad alta velocità spiega perché è la velocità d’ingresso, non soltanto la velocità media del ciclo, a determinare l’arresto.
4. Controllare il percorso di scarico esterno
Ispezionate il regolatore di flusso meter-out, lo scarico della valvola, il silenziatore, il diametro interno del tubo, i raccordi e l’eventuale valvola di scarico rapido. Una restrizione può creare contropressione per tutta la corsa o rendere eccessivamente lenta la zona finale. La guida alla contropressione spiega come la pressione sul lato scarico modifica forza e tempi del cilindro.
Confrontate il sintomo con e senza il silenziatore sospetto soltanto se la procedura della macchina consente la prova e lo scarico resta controllato in sicurezza. Non lasciate rimosso un silenziatore o una barriera anticontaminazione obbligatori.
5. Effettuare una piccola regolazione
Segnate la posizione iniziale dello spillo. Modificate un’estremità per piccoli incrementi e registrate il risultato su più cicli sotto carico. Una risposta costante alla regolazione dimostra che il percorso di dosaggio mantiene la propria autorità.
Una risposta scarsa o nulla può indicare uno spillo danneggiato, un passaggio ostruito, una tenuta che lascia passare aria, un componente di ammortizzazione mancante oppure un carico talmente superiore alla capacità da non poter essere corretto con la regolazione. Può anche significare che il pistone non entra mai nella zona di ammortizzazione prevista perché un arresto esterno interrompe prima la corsa.
6. Isolare l’energia e ispezionare il ramo confermato
Dopo aver applicato la procedura approvata di controllo dell’energia, ispezionate vite di regolazione accessibile, dispositivo di bloccaggio, stelo, supporto, testata e dispositivi di fissaggio. Consultate il manuale del costruttore prima di rimuovere una testata o sostituire una tenuta di ammortizzazione. Per alcune serie SMC limita la sostituzione delle tenute e lo smontaggio a personale qualificato o all’assistenza di fabbrica (catalogo serie SMC CG1, pp. 75-76).
Conservate la contaminazione rimossa per identificarla solo se il processo di manutenzione consente un campionamento pulito. Frammenti metallici, pezzi di elastomero, acqua, residui d’olio e polvere esterna suggeriscono controlli successivi diversi, ma il solo aspetto non ne stabilisce l’origine.
Errore di regolazione o energia eccessiva?
La regolazione modifica la velocità di decelerazione, ma non crea una capacità di assorbimento illimitata. SMC pubblica valori di energia cinetica ammessa specifici per modello e afferma che, quando il valore applicabile viene superato, può essere necessario un cilindro più grande o un arresto esterno (dati SMC per la selezione degli attuatori, p. 15).
Utilizzate l’energia cinetica come primo termine di verifica:
dove è l’energia cinetica in joule, la massa totale in movimento in chilogrammi e la velocità in metri al secondo all’ingresso nell’ammortizzazione. Parker osserva che la velocità del pistone all’inizio dell’ammortizzazione può essere circa il 50% superiore alla velocità media; dividere la corsa per il tempo totale può quindi sottostimare il valore pertinente (Parker Pneumatic Actuator Products, 2025).
L’aria compressa può continuare a compiere lavoro mentre il pistone percorre la distanza di ammortizzazione. Una stima utile per la verifica preliminare è:
dove è la forza motrice effettiva durante l’ammortizzazione in newton e la corsa di ammortizzazione in metri. Non è una formula universale di catalogo. Movimento verticale, variazione della pressione in camera, attrito, molle esterne e fattori di correzione specifici del costruttore possono modificare il metodo approvato.
Per esempio, 12 kg in movimento a 0,6 m/s possiedono 2,16 J di energia cinetica. Se una forza stimata di 120 N continua ad agire per 15 mm di corsa di ammortizzazione, il termine di lavoro motore è 1,8 J, per un totale preliminare di 3,96 J prima di qualsiasi fattore di sicurezza o applicazione previsto dal catalogo. La decisione corretta deriva dal confronto tra serie, alesaggio, direzione, velocità, carico e montaggio specifici e i dati aggiornati del costruttore.
Interpretare pressione, tempo, rumore e vibrazioni
Nessun singolo segnale dimostra un guasto dell’ammortizzazione, ma più segnali registrati insieme possono separare i rami probabili. Utilizzate tracciati sincronizzati quando la macchina è critica o l’arresto cambia troppo rapidamente per l’osservazione visiva.
| Quadro delle evidenze | Interpretazione probabile | Passo di conferma |
|---|---|---|
| L’urto aumenta con carico utile o velocità | Il margine energetico si sta riducendo | Calcolare l’energia d’ingresso e confrontarla con i dati di catalogo |
| Tempo lungo nella zona finale senza urto metallico | Restrizione eccessiva o regolazione troppo chiusa | Controllare spillo, percorso di scarico e pressione finale |
| Pressione elevata seguita da rimbalzo visibile | L’aria intrappolata frena troppo bruscamente | Aprire entro il campo approvato del modello e riprovare |
| Debole aumento di pressione e urto violento a un’estremità | L’aria di ammortizzazione può aggirare la restrizione | Controllare regolazione, tenuta, innesto della bussola e posizione della presa di prova |
| Pressione normale nella zona finale ma telaio in vibrazione | Arresto meccanico, supporto, guida o carico laterale | Ispezionare il percorso del carico e l’allineamento |
| Urto variabile con il ripristino dell’alimentazione | Instabilità della pressione o della portata del circuito | Registrare le pressioni all’ingresso valvola e alle due porte del cilindro |
I trasduttori di pressione devono avere risposta e campo sufficienti per l’evento misurato. Un manometro d’impianto lento può confermare l’alimentazione statica ma non rilevare un breve transitorio di ammortizzazione.
Una misura con accelerometro o del rumore è soprattutto utile per seguire l’andamento di una macchina nota, con posizione del sensore, carico e velocità definiti. Un picco crescente può mostrare che l’arresto sta cambiando, ma da solo non distingue una staffa allentata da una tenuta di ammortizzazione che perde.
Meccanismi di guasto comuni
La maggior parte dei reclami ricorrenti riguarda regolazione, capacità, percorso del flusso, tenuta o meccanica. Questi rami possono interagire: correggete la causa a monte confermata prima di sostituire componenti interni.
Valvola di ammortizzazione troppo aperta o troppo chiusa
Se troppo aperta, lascia sfuggire troppo rapidamente l’aria intrappolata e aumenta l’urto residuo. Se troppo chiusa, può causare un lungo avanzamento lento, rimbalzo, arrivo ritardato al sensore o pressione elevata nella camera di ammortizzazione.
Per la serie CG1 citata, SMC avverte che il funzionamento completamente chiuso può danneggiare la tenuta di ammortizzazione, mentre quello completamente aperto può danneggiare il gruppo pistone-stelo o la testata. Rotazioni consentite e istruzioni di regolazione dipendono dalla serie: non copiate il numero di giri da un altro alesaggio o marchio.
Energia in movimento superiore al limite di catalogo
Attrezzatura aggiuntiva, regolazioni di portata più rapide, pressione superiore o modifiche del processo possono sovraccaricare un arresto prima adeguato. L’energia cinetica aumenta con il quadrato della velocità: un aumento di velocità è quindi più grave di un pari aumento percentuale della massa.
Ridurre la velocità è una prova diagnostica, non sempre la correzione definitiva. Se il tempo ciclo non può cambiare, considerate un cilindro con maggiore capacità di ammortizzazione approvata, una decelerazione controllata più lunga, un ammortizzatore esterno o un diverso profilo di moto.
Spillo, passaggio di spurgo o percorso di non ritorno contaminati
I depositi possono restringere un piccolo passaggio di dosaggio, impedire una risposta fluida dello spillo o il corretto avvio del percorso di libero flusso nella direzione opposta. I sintomi possibili comprendono corsa finale lenta, distacco ritardato al ritorno, regolazione irregolare o comportamento diverso dopo il riscaldamento della macchina.
Non inserite fili o perni non specificati in un orifizio di precisione. Seguite le istruzioni di manutenzione del prodotto, il metodo di pulizia approvato, l’obiettivo di qualità dell’aria e i ricambi prescritti. La guida alla qualità dell’aria compressa aiuta a distinguere la contaminazione interna dell’aria dai detriti introdotti durante la manutenzione.
Bypass della tenuta o innesto danneggiato della bussola
Una tenuta di ammortizzazione usurata o tagliata può lasciar passare aria oltre la restrizione prevista. Una bussola danneggiata, un gruppo pistone errato o un arresto esterno che impedisce l’innesto completo dell’ammortizzazione possono produrre un urto simile.
Se un’estremità non risponde più alla regolazione dello spillo mentre l’altra funziona normalmente, questo ramo acquista priorità. Verificate codice componente e storia del montaggio prima di ordinare soltanto un kit di tenute.
Restrizione allo scarico esterna all’ammortizzazione
Un silenziatore ostruito o un regolatore meter-out eccessivamente chiuso può rallentare tutta la corsa e alterare la pressione osservata vicino alla fine. È un guasto del circuito, non necessariamente dell’ammortizzazione interna. La guida alla regolazione della velocità meter-out tratta separatamente il controllo stabile dello scarico.
Montaggio, allineamento e carico laterale
L’ammortizzazione arresta il moto assiale all’interno del cilindro. Non corregge una guida piegata, una staffa allentata, un carico a sbalzo non supportato o un carico laterale sullo stelo. SMC avverte che la vibrazione di fine corsa con alcuni montaggi fissati a una sola estremità può generare un momento flettente dannoso e raccomanda supporto o velocità ridotta per la configurazione CG1 citata.
Cercate indizi come dispositivi di fissaggio allentati, sfregamento, segni irregolari sullo stelo, impuntamento della guida e variazione dell’allineamento lungo la corsa. Un pistone silenzioso dentro un telaio che vibra non è una riparazione riuscita.
Regolare l’ammortizzazione senza creare un secondo guasto
Utilizzate il manuale del prodotto specifico, partite da una condizione prudente e avvicinatevi alla regolazione finale a piccoli passi con il carico reale. Non esiste un numero universale di giri per ogni spillo.
Una sequenza pratica è:
- Verificare che velocità, massa, pressione ed energia di ammortizzazione rientrino nei limiti del modello scelto.
- Registrare e segnare la posizione esistente prima di spostarla.
- Impostare una velocità di prova ridotta e controllata secondo la procedura di messa in servizio approvata.
- Regolare una sola estremità con l’utensile specificato e nell’intervallo di rotazione consentito.
- Eseguire più cicli e osservare urto, rimbalzo, tempo nella zona finale e arrivo al sensore.
- Ripetere con carico e velocità di produzione approvati.
- Bloccare la regolazione se il progetto prevede tale funzione, quindi registrare la posizione finale.
Le istruzioni SMC RLQ offrono un esempio specifico del modello: lo spillo viene riaperto gradualmente da una condizione iniziale definita e la regolazione finale deve assorbire energia sufficiente durante la corsa di ammortizzazione senza lasciare energia eccessiva al contatto finale (serie SMC RLQ, p. 21). Consideratelo una prova del metodo, non un’indicazione del numero di giri per cilindri diversi.
Revisionare, sostituire o aggiungere un ammortizzatore esterno?
Revisionate quando il cilindro è riparabile e il guasto è limitato a ricambi approvati; sostituite quando evidenze strutturali, dimensionali o di ripetibilità rendono incerta la revisione; aggiungete uno smorzamento esterno quando l’applicazione supera il campo dell’ammortizzazione interna. La decisione deve seguire ispezione e limiti di catalogo.
| Decisione | Evidenze a favore | Evidenze contrarie |
|---|---|---|
| Regolare nuovamente | L’arresto risponde in modo costante, i componenti sono integri, l’energia è entro il limite | Nessuna autorità di regolazione o danni visibili |
| Pulire o manutenere | Il passaggio approvato è contaminato e il manuale definisce gli interventi | Componenti di precisione danneggiati o metodo di pulizia non specificato |
| Revisionare | Esiste il kit corretto, alesaggio e stelo sono utilizzabili, è disponibile una procedura qualificata | Tubo rigato, testata danneggiata, stelo piegato, guasto ignoto ricorrente |
| Sostituire il cilindro | Danno strutturale, ricambi obsoleti, tipo di ammortizzazione errato, montaggio incerto | Guasto del circuito esterno non corretto |
| Aggiungere ammortizzatore o arresto controllato | Capacità interna insufficiente alla velocità e al carico richiesti | L’arresto esterno impedirebbe la corsa richiesta o violerebbe il progetto della macchina |
Nel nostro lavoro di revisione delle richieste di sostituzione, un alesaggio maggiore non risolve automaticamente l’urto. Può aumentare la massa dei componenti in movimento e la forza motrice. Ricalcolate l’intero arresto e verificate montaggio, guida, pressione, portata e temporizzazione dei sensori.
Registrazioni di manutenzione per rilevare precocemente il deterioramento
Una registrazione breve e ripetibile è più utile di una regola universale di sostituzione mensile. Definite l’intervallo in base a servizio, ambiente, conseguenze del guasto, istruzioni del costruttore e variazioni osservate.
Registrate questi valori dopo la messa in servizio e dopo qualsiasi modifica a carico, pressione, valvola, silenziatore, regolatore di flusso o cilindro:
- serie, alesaggio, corsa, opzione di ammortizzazione e numero di serie o inventario del cilindro
- massa in movimento e configurazione di produzione
- tempo di estensione e rientro
- tempo nella zona finale, se misurabile dalla strumentazione
- pressione dinamica all’ingresso e alle porte del cilindro
- posizione della vite di ammortizzazione o riferimento documentato della regolazione
- valore iniziale di urto o vibrazione in un punto di misura fisso
- tempo di arrivo al sensore e rimbalzo visibile
- perdite, stato dello stelo, stato del montaggio e azione correttiva
Seguite l’andamento della misura con lo stesso carico e la stessa velocità. Una variazione fuori dalla fascia di accettazione della macchina deve avviare la diagnosi. Non pubblicate una percentuale di allarme generica senza conoscere la variazione di base e l’incertezza di misura.
Conclusione
I guasti all’ammortizzazione dei cilindri si diagnosticano meglio come problemi del profilo di arresto, non come un’unica categoria di componente difettoso. Classificate il sintomo, confrontate estremità e condizioni di carico, controllate velocità ed energia, ispezionate il percorso di scarico esterno ed effettuate una regolazione documentata prima di aprire il cilindro.
Quando la regolazione non modifica più l’arresto, il guasto resta a un’estremità o l’energia calcolata supera il limite esatto di catalogo, passate al ramo appropriato: tenuta, componenti, sostituzione o smorzamento esterno. Questa sequenza conserva gli indizi e riduce le sostituzioni inutili.
Domande frequenti sui guasti e sulla diagnosi dell’ammortizzazione dei cilindri
Qual è il primo segnale di un problema all’ammortizzazione del cilindro?
Il primo segnale utile è una variazione ripetibile nell’ultima parte della corsa: urto più netto, rimbalzo visibile, avanzamento più lungo e lento, arrivo ritardato al sensore o differenza tra lato testata e lato stelo. Registrate il tempo della corsa sotto carico e l’estremità interessata prima di modificare la regolazione.
Perché il cilindro urta con violenza a una sola estremità?
Un urto a una sola estremità può dipendere dalla regolazione dello spillo di quel lato, dal bypass della tenuta, da una bussola o testata danneggiata, da carico diseguale, gravità o un diverso percorso di scarico. Confrontate le due direzioni a velocità ridotta. Se soltanto un’estremità resta anomala e il relativo spillo ha poco effetto, ispezionatela secondo la procedura di manutenzione approvata.
Un orifizio di ammortizzazione ostruito può causare un urto violento?
Può modificare l’arresto, ma una restrizione causa più spesso rallentamento eccessivo, rimbalzo, ritardo della posizione finale o regolazione irregolare. Un urto violento è associato più direttamente a restrizione effettiva insufficiente, bypass della tenuta, innesto incompleto dell’ammortizzazione o energia oltre la capacità. Diagnosticate il profilo di movimento e pressione prima di pulire o sostituire componenti.
Durante la regolazione la valvola di ammortizzazione deve essere completamente chiusa?
Seguite il manuale del cilindro specifico. Alcune procedure di modello partono da un riferimento chiuso definito e riaprono gradualmente, ma SMC avverte anche che utilizzare determinati cilindri completamente chiusi può danneggiare la tenuta. Non lasciate la macchina funzionare a un estremo non approvato e non copiate il numero di giri di un altro modello.
Quando serve un ammortizzatore esterno?
Utilizzate un ammortizzatore esterno o un altro arresto controllato quando velocità di produzione, massa in movimento, forza motrice o frequenza di lavoro richieste superano il campo approvato dell’ammortizzazione interna. Verificate con il costruttore energia per corsa, capacità oraria, allineamento di montaggio, posizione di arresto, ambiente e limiti di manutenzione dell’ammortizzatore.
Fonti
- Festo, «Cylinder cushioning: the three most common methods», 2022. Utilizzato per il funzionamento dell’ammortizzazione pneumatica regolabile, le variabili di regolazione e i limiti del metodo. Consultato il 18/07/2026.
- Parker, «Pneumatic Actuator Products», 2025. Utilizzato per l’avvertenza che la velocità all’inizio dell’ammortizzazione può superare di circa il 50% quella media. Consultato il 18/07/2026.
- SMC, «Air Cylinders Model Selection». Utilizzato per energia cinetica ammessa specifica del modello e indicazioni sull’arresto esterno. Consultato il 18/07/2026.
- SMC, «CG1 Series Air Cylinder». Utilizzato per limiti della valvola di ammortizzazione, regolazione graduale, limiti di energia cinetica, vibrazioni di montaggio e precauzioni di manutenzione. Consultato il 18/07/2026.
- SMC, «RLQ Series Compact Cylinder with Air Cushion and Lock». Utilizzato per una sequenza di regolazione specifica e per il requisito di assorbire energia lungo la corsa di ammortizzazione. Consultato il 18/07/2026.
- ISO, ISO 4414:2010. Utilizzato per l’ambito dei requisiti di sicurezza di sistemi e componenti pneumatici. L’edizione 2010 è stata confermata nel 2021. Consultato il 18/07/2026.
- OSHA, 29 CFR 1910.147. Utilizzato per isolamento delle energie pericolose, controllo dell’energia accumulata e requisiti di verifica durante manutenzione e assistenza contemplate. Consultato il 18/07/2026.
- AVENTICS, «Adjustable cushioning - Advantages». Dimostrazione del costruttore sul comportamento dell’ammortizzazione regolabile. Consultato il 18/07/2026.